停放在北京S1线石门营车辆段的北京S1线首列磁浮列车（图片来源：记者罗晓光/新华社）

车厢内部车头部分（图片来源：记者罗晓光/新华社）

车厢内部（图片来源：记者罗晓光/新华社）

以红白为主色调的首列北京S1线磁浮列车，如今停在石门营车辆段检修库内。列车采用6辆编组，总长度为89.6米，额定载客数为1032人。

2017年，10组这样的列车将用于S1线的日常运营。它们会“贴地飞行”——磁浮列车行驶过程中，车身将会浮起，与轨道形成8—10毫米的间隙。

在25日的媒体开放日上，北京控股集团副总经理王剑感叹，经过17年培养，在坎坷的产业化进程之后，京产中低速磁浮交通算是迎来了它的“成人礼”。

“贴地飞行”，20分钟跑完全程

和今年5月正式开通的长沙磁浮快线一样，北京S1线也是一条中低速磁浮线。磁浮列车设计时速约100公里。

这是北京首条磁浮线。西起门头沟石门营站，东至石景山区苹果园站。线路全长10.236千米，磁浮列车全程运行时间不超过20分钟。它的开通，将有效改善北京西部地区居民的出行条件。

国防科技大学教授、北京S1线项目国防科大技术总工程师李杰介绍，磁浮交通用磁力支撑，没有车轮，悬浮系统是其核心。磁浮技术靠的是“异性相吸”的原理，将列车提起来。

S1线磁浮列车可爬坡7%度，其爬坡能力是轮轨列车的两倍。其最小转弯半径不大于75米，能够有效减少占地。

磁浮列车采用抱轨运行模式，车、轨、梁一体，车身紧扣轨道，不会发生脱轨和翻车事故。S1线磁浮列车还配有蓄电池，如遇意外断电情况，蓄电池电量可供列车悬浮2分钟，保证其能平稳落车。而且，该列车具备电制动、机械制动和落车制动三重制动功能，安全具有保障。

总之，“磁浮列车具有安全可靠性高、转弯半径小、爬坡能力强和噪声低等优势。”李杰说。

17年，京产磁悬浮“沉浮”史

其实，京产中低速磁浮交通的发展，可谓一波三折。王剑回忆，一切要追溯到北京延庆八达岭长城脚下。

1999年，北控集团以建设八达岭旅游示范线为初始目标，投资和组织中低速磁浮交通技术工程化研发。北京控股磁悬浮技术发展有限公司（以下简称北控磁浮）也因此成立。

后来，八达岭项目因种种原因搁浅，不过，北控磁浮和国防科大合作，开启了我国中低速磁浮交通系统工程化的研发进程。

2001年4月，北控磁浮与国防科大在校内研建了204米的长沙磁浮试验线和中国首创磁浮试验车。2008年5月，北控磁浮在唐山建成了“国家中低速磁浮交通试验基地”。

然而，当北京S1线建设的消息传来，争议也随之而起。公众最大的担忧，是“辐射”。

“辐射是个伪命题。”李杰说，中低速磁浮是吸力型悬浮，两个异性磁极的磁力线构成密闭磁场，漏磁小。而且，悬浮、牵引磁场频率低于1000赫兹，电磁波能对外发射的距离有限。“磁浮列车的辐射为非电离辐射，对人体没有积累和破坏效应，完全不同于CT这样的电离辐射，并不影响健康。”李杰进一步解释。

磁浮交通，产业化前景如何？

2010年，有媒体曾将“磁浮建设”列入当年的“中国十大科技争议”。有教授和院士指出，磁浮交通在资金投入上没有特别优势，而且与现有的轮轨交通无法顺畅接驳。

在对系统各项技术指标的验证和可行性研究之后，S1线于2011年正式开工启动。北控磁浮董事长王平透露，目前工程已进行到内外装修和设备安装阶段，预计2017年将载客运行。

对于中低速磁浮的产业前景，王剑觉得，中国需要这种具有自主知识产权的新技术。他认为，从市场前景来看，磁浮交通适合应用于旧城改造，因为其转弯半径小，噪音小，可以在既有建筑群内穿梭。

“磁浮交通是革命性的。”从事多年磁浮研究的李杰表示，在长沙磁浮线运营之后，社会公众对磁浮交通的认可度越来越高。由于避免了传统轮轨列车的机械磨损和振动，磁浮交通所需的维修量会大幅降低，整个系统的寿命周期也更长。李杰坦言，他个人对磁浮交通的产业化前景“比较乐观”。（记者 张盖伦）