1992年，已59岁的戚发轫接受了一项新任命：中国“神舟”系列载人飞船的总设计师。他从担任总设计师开始，一刻也未停止对飞船研制工作的高标准、严要求。从神舟一号试验飞船到被称为“最后一次彩排”的神舟四号飞船，凡是能被预想出的、在航天飞行时万一会出现的问题，他都要求设计人员千方百计去发现和寻找。按照中国载人航天计划“争八保九”的时间表，第一艘无人试验飞船（神舟一号）需要在1999年里进入太空，如果能在1998年试飞则更好。当时间进入1999年，“神舟”首飞又被列入当年中央提名的澳门回归、新中国成立50周年阅兵庆典这三件大事之一。面对紧迫的时间和当时薄弱的技术储备，戚发轫与飞船研发团队选择了既稳妥又“冒险”的方案，保留了确保飞船返回中国境内的分系统，去掉了与此无关的分系统，一个简化的方案。 但就在神舟一号试飞前夕，飞船上一个关键的定向陀螺被卡住了，要修复这个组件唯一的方法就是拆开飞船的“大底”，也就是返回舱的“底盘”。那里有上万根线路盘根错节，任何微小的疏忽都可能让飞船彻底报废，延误整个试飞进度。经过复杂的讨论和磋商，时任中国载人航天工程的总指挥决定拆开飞船检修。为了做好这个宇宙飞船的“开胸手术”，戚发轫从头至尾守候在工程现场，关注着每一个细节。飞船的“大底”被小心翼翼地拆开，“五脏六腑”都呈现在维修团队面前。经过检查发现，陀螺的电源部分出现了故障，连接航天员系统仪器的一根信号线的绝缘层也被压坏了。经过检修后“大底”又被完整地安装回去，飞船再也没有发生大的故障。1999年11月20日，神舟一号顺利“起飞”。第二天凌晨飞船顺利降落到内蒙古自治区中部，落点与理论值仅相距约11千米，首飞取得圆满成功。“神舟”系列飞船的研发过程中像这种紧急技术攻关发生过不止一次。在神舟二号飞船发射后，有专家又发现一个不安全因素：如果发射后需进行大气层外救生，由于运载火箭燃料未用尽，而火箭与飞船的分离速度又不够，有可能造成空中“追尾”事故，万一爆炸，可能直接危及飞船与航天员的安全。为了避免这种事故发生就要增加火箭与飞船的分离速度。戚发轫立即组织科技人员对飞行程序、飞行软件等进行修改，竭力阻止火箭与飞船在空中“接吻”。 几年来，戚发轫和同事们为增强飞船的可靠性与安全性绞尽了脑汁，只要发现问题就解决问题半点不敢懈怠。这种致力于排除所有疑问的严谨态度，使航天员出征有了更平安的保证。令戚发轫深感欣慰的是四艘飞船都顺利经受了太空的洗礼，而每一次发射都是一次新跨越。航天员“一步登天”的天梯，在一次又一次的跨越中搭建完成。作者：哈立德转载请注明来自“科普中国”。