正在建设的沪通大桥，被誉为又一项超级大工程。

全长11.07公里，三索面三主桁斜拉桥，集国铁、城际铁路和高速公路于一体。

主跨1092米、主塔325米、桥位整体吊装2000吨，可抵御14级台风，8级地震，10万吨级船舶的撞击。这些数据令沪通大桥贴上“无论工程规模还是施工难度，均代表着当前中国乃至世界桥梁建设的最高水平”的标签。

沪通大桥总设计师，32年专注桥梁设计，功名赫赫。他就是中铁大桥勘测设计院集团有限公司总工程师高宗余，他最常说的一句话是：“创新的目的不是标新立异，而是不断进步。”

变“三塔四跨”设计概念为现实

武汉鹦鹉洲长江大桥，是世界跨度最大的三塔四跨悬索桥。桥下是2×850米宽阔的航道，桥上为武汉外三环。

“建设跨江河桥梁，最经济、最合理的设计是提供多孔宽大航道。”高宗余说，考虑主城区桥位资源紧张，综合考虑通航与经济性等因素，2011年，鹦鹉洲长江桥在确定设计方案时，大胆选择了“三塔四跨悬索桥”新型结构。

“这一设计概念诞生于上世纪1930年，但如何在保证主缆抗滑安全的同时，提供足够的主梁刚度，成为这一设计难以应用的障碍。”高宗余介绍。

为攻克这一难题，高宗余主持开展大跨度三塔悬索桥关键技术研究，既实现可通航水域的大跨全覆盖，又使大桥的主要结构工程量减少一半，使我国成为世界上率先修建大跨度多塔悬索桥的国家。

创巨梁工厂预制海上拼装先河

1985年，从西南交通大学桥梁系毕业后，高宗余开启了自己的桥梁人生，在不断实践中围绕应用进行创新。

2001年，他在设计中国第一座跨海大桥——上海东海大桥过程中，遇到前所未有的挑战：桥址所处水域的海水对钢材有腐蚀性，而且一年中有180天刮着6级以上大风。

高宗余大胆设想，将每片重达2000吨的巨梁全部在陆上工厂整体预制，再由专用船舶运到海上拼装。这样的新型建桥法开创了世界桥梁先河，大大提高建桥效率，使全长32.5公里的东海大桥不到4年就竣工完成。

正在建设的福平铁路平潭海峡公铁大桥，全长16公里，是我国首个公铁两用跨海大桥。“海上最大浪高16.9米，6级风以上天气达到300天，还要满足高速铁路重载高速。”高宗余认为，正是有了东海大桥的创新技术，有力地支撑了平潭海峡公铁大桥的建设。

集多种交通功能合建于一桥

“花费最小的资源，尽力创新，让工程性能更优且耐久美观。”32年来，每设计一座桥梁，高宗余都在践行这样的设计思想。

设计沪通大桥时，面对前所未有的高速重载要求，团队率先考虑并列设计公路和铁路两座桥。“这个设计思想稳妥简单，但是没有丝毫创新，不仅浪费宝贵的岸线资源，而且重复建设。”为寻求一种最科学经济的设计方案，高宗余带领团队，几经筛比、优化，最终拍板采用斜拉桥的桥型，其设计规模是世界第二、国内最大的斜拉桥。

桥面上是两条铁路，并排跑4列火车；桥面下是4车道高速公路，沪通大桥载重亦为世界最大。

“这样的设计比三项工程分建节约投资100亿元。”高宗余十分自豪。

与武汉天兴洲公铁大桥600米跨度相比，沪通大桥斜拉桥跨度一下子超过千米。“这意味着挑战更大，创新更多。”高宗余坚信，沪通大桥势必成为长江大桥中的又一座里程碑。