从国内港口出发，一路向南约一个月后抵达南极大陆边缘。冬末夏初，沿岸厚重的海冰或是浅水区，庞大的“雪龙”船无法靠近，如何登陆？如何运输物资上站？如何打通“最后一公里”？自从中国南极科学考察拥有了通用航空力量后，在南极大陆上“抵达”变得更快捷、更准确。

中国第３３次南极科考队已踏上归程，随船一起返回的卡－３２“雪鹰”直升机和“海豚”直升机静静停在船尾机库。过去的几个月，它们一个吊货、一个运人，穿梭在南极上空，不断创造新突破。

实现通航飞行最南纬度

２月，罗斯海维多利亚地，螺旋桨的轰鸣声由远及近，机长龚树明和李根在布满碎石的地面上看准一块相对平坦的区域，小心翼翼操作飞机下降。旋翼带起的强风扬起漫天沙石，等候在地面上的考察队员兴奋地挥手，背起设备准备登机。

１０天选址作业，这样的场景多次在罗斯海一带上演。正是在这里，海豚机组运送考察队员抵达南纬７８°０４′４０．９″，成为目前通航记录下飞抵的最南区域。

在南极，科考作业经常要看天气行事。一次运送队员前往难言岛的傍晚，从“雪龙”船出发时风速正好，夕阳照耀下的冰山恬静安宁。然而刚起飞不久，机长龚树明耳机里就响起“雪龙”船高频呼叫“船周围风速达到２０米／秒”，这远超过直升机飞行条件，意味着返航充满风险。

“调整船首向，尽量减少侧风，”机长通过耳麦镇静地与船上沟通。通常直升机迎风起降，如果受侧风过大，会使飞行员很难控制飞机姿态。“雪龙”号科考船尾部装有绞车、Ａ形架等大型设备，障碍物多又容易产生扰动气流，强风降落要避免与周边碰撞，全凭技术和经验。

飞机停稳后，机组的心仍悬在空中，“队员还在岛上，一会儿怎么起飞把他们接回来？”龚树明径直走向驾驶台，随时了解气象状况，风速减小立刻起飞。

由于风力太大，他们用强风系留杆以固定旋翼，避免叶片上下扇动。忽然一阵强风袭来，系留杆已无法支撑旋翼的晃动，机库里等候随时动身的机组成员李根、郭云、欧志杰冲出去一人抱住一根系留杆，硬是靠人力在七、八级风中稳定住旋翼。

“像这种情况是首次遇到，来南极很多经验需要现场积累，”机械师欧志杰说。他们已经研究出回国后的改进措施。

感受极限吊挂的分毫不差

去年１１月底，第３３次南极科考队抵达普利兹湾，几次破冰后仍只能停在距中山站３１公里处。船上运载着中山站度夏越冬的所有生活、科研物资和昆仑站考察物资，如不能运送到位，将耽误考察工作。几次海冰探路，终因危险系数太大，否定了冰上运输方案。此刻，只有直升机吊运这唯一选择。

两次卸货２３天，每人日均８小时以上三班轮换连轴飞行，他们实现了自第２６次南极科考队“雪鹰”直升机服役以来的最大吊运量。

“最重的是近５吨的北极卡车，逼近‘雪鹰’吊挂的载重极限，”机长刘新全说。极限载重情况下，飞机把机油重量减到最小，使用了最大功率，没有剩余功率纠正飞行偏差，任何一个操作都需要百分百精确。

“要保证沉重的货物不摆动，和飞机处于直线上，”第３３次南极科考直升机队队长、机长曹井良说。吊挂飞行是直升机飞行中最难科目之一，由于南极风速风向变化快，飞行环境和条件一天之内都不同，最重要的还是依靠现场处理能力。

卸货作业阶段，甲板、冰盖、停机坪上，机械师们常常一站就是十几个小时。

“前５米、左１，好，下降，货物接地，”机械师吴利军口令简洁准确。船上，一个个集装箱通过口令吊转运冰面、一个个油囊装好油放入网兜，机械师一边指挥飞机悬停挂钩，一边随时观测飞机姿态和两边障碍物情况。

安全源于每个细节的精湛

“为什么不戴手套清理？”记者问。

“万一留下线头毛絮，更危险。”说这话时，机械师郭云徒手在冰冷的铁管中擦拭近半个小时，终于清理好飞机进气口的沙尘。

一次正在安装旋翼时，已在零下环境里站了几个小时的他双手早已冻僵，为把螺丝、螺帽拧下来，他不停搓手，担心手上感觉不灵敏，“万一小部件掉下去，会出现更大的麻烦”。最后只能换人来完成这一步。

两架飞机４名机械师，不同于在陆地上可以得到援助和支持，每次前往极区执行任务，都是对他们全面、独立处理复杂问题能力的考验。

“准备再充分，也可能有配件没带够的可能，”欧志杰告诉记者，每次飞机出库前，他们要完成１１３项航前检查；飞行任务结束，还有１１６项航后检查，在发动机高温运转后能更好地查出漏油、裂纹等潜在问题。

曹井良说：“团队配合好，是完成极区飞行任务的关键。”此次一行８人的飞行团队有丰富的极区作业经验，每次从现场回去他们仍需不断总结，备航下一次出发。

“通航对于南极意味着什么？”

“来一趟南极大陆，就能体会‘到达与存在’在这里的不同含义，”中国第３３次南极科考队领队孙波说，通用航空在南极科学考察中的应用，得益于中国近年通航的全面发展。“正是直升机来到南极现场，让我们在极地的“抵达”变得更快、更准、范围更广”。