1912-1916年的中国，正处于北洋时代的漩涡中心，袁世凯主政下的华夏大地，风云变幻，波谲云诡。国内，军阀割据的阴霾笼罩四方，各地军阀拥兵自重，为了争夺地盘和权力，冲突与混战不断。袁世凯凭借其在北洋新军中的影响力，登上大总统之位，看似统一了全国，但实则内部矛盾重重。1913年的“宋教仁案”，成为了二次革命的导火索，革命党人试图推翻袁世凯的统治，却以失败告终。1915年，袁世凯更是倒行逆施，妄图称帝，改国号为中华帝国，年号洪宪，这一行为激起了全国人民的强烈反对，护国战争爆发，蔡锷、唐继尧、李烈钧等人在云南宣布独立，组织护国军讨伐袁世凯，袁世凯最终在众叛亲离中被迫取消帝制，于1916年郁郁而终。他死后，北洋军阀内部彻底分裂，直系、皖系、奉系等各派系纷争不断，中国陷入了更加混乱的局面，政治局势动荡不安，政府更迭频繁，政令难以统一推行，百姓生活在水深火热之中。

国际上，在19世纪末20世纪初，工业革命的成果开始在航空领域展现出巨大的潜力。1903年，美国的莱特兄弟成功试飞了世界上第一架飞机“飞行者一号”，这一壮举标志着人类航空时代的正式开启。此后，航空技术迅速发展，飞机从最初的简陋飞行器逐渐演变为具有实用价值的交通工具和军事装备。在第一次世界大战中，飞机被广泛应用于军事领域，侦察、轰炸、空战等作战形式的出现，让人们深刻认识到了航空力量的重要性。这一新兴领域的兴起，为中国和世界带来了新的机遇与挑战，也为袁世凯主政时期的中国与波音公司之间的奇妙缘分埋下了伏笔。

▏王助的求学与波音初遇

1893年，王助出生于河北南宫县的一户普通家庭，幼年时因庚子之乱，随家人迁居原籍。自幼，王助便展现出了非凡的聪慧与求知欲，12岁小学毕业后，他凭借优异的成绩考入烟台海军水师学校，在那里，他接受了系统的军事教育，也开启了他探索科学技术的大门。1909年，年仅16岁的王助从烟台海军水师学校毕业，恰逢清廷推行新政，派大臣出洋考察，品学兼优的他与巴玉藻、王孝丰等9人有幸被一同带往英国深造，就此踏上了远赴重洋的求学之旅。

初到英国，王助进入阿姆斯特朗海军大学学习，在这里，他初次接触到了飞机制造领域。1912年暑假，19岁的王助和20岁的巴玉藻两人凑齐了2英镑，跟随飞行家波特在温德尔门湖上进行了一次难忘的飞行，也正是这次飞行，让两位年轻的学子心中燃起了设计、制造飞机的梦想。之后，王助又进入德兰姆大学攻读机械工程专业，并于1915年获得机械专业学士学位。同年，中国向英国订购了两艘装备蒸汽轮机的军舰，年仅22岁的王助凭借其扎实的专业知识和出色的能力，被任命为监造官，负责监督军舰的建造工作。

然而，王助并没有满足于现有的成就，他敏锐地察觉到，随着时代的发展，未来世界的竞争很可能会在空中展开，航空领域将成为关键战场。于是，在1915年，王助毅然决定前往美国，进入麻省理工学院学习航空工程。航空工程是一个新兴的学科，涉及到众多复杂的理论和技术，不仅要掌握空气动力学、材料力学、机械设计等基础学科知识，还要深入研究飞机的设计、制造和飞行原理。

1916年，王助顺利从麻省理工学院航空工程系毕业，获得了航空工程硕士学位，他也因此成为了第一个获得航空硕士学位的中国人。更值得一提的是，由于他在学业和实践中的出色表现，被直接选为美国自动工程学会会员，这是对他在航空领域才华和能力的高度认可。然而，就在王助满心期待着回国，将自己所学的知识用于报效祖国时，国内的局势却发生了巨大的变化。袁世凯称帝的闹剧引发了全国的政治动荡，国内政局一片混乱，公费留学款项也因此全无着落，王助立即回国的计划被迫泡汤。

滞留美国的王助，在同班同学韦斯特福特的推荐下，进入了当时还名不见经传的太平洋航空器材公司，也就是波音公司的前身工作。这家公司的创办人威廉・波音原本是西雅图的一个木材商，一次观看飞行表演并亲自乘坐飞机的经历，让他对航空工业产生了浓厚的兴趣和无限的热情。怀着对航空事业的热爱与憧憬，威廉・波音与热衷航空事业的军官韦斯特福特共同成立了太平洋航空器材公司。

公司成立之初，威廉・波音和韦斯特福特孤注一掷，投入了大量的资金和精力研发“波&韦-1型”（B&W-1）飞机。然而，这款飞机在实际使用中却暴露出了诸多问题，要么难以起飞，要么飞起来后难以降落，安全性和稳定性都存在很大的隐患，导致无人问津，公司也因此陷入了巨大的营运困难。1917年，祸不单行，韦斯特福特因需跟随美国海军参加一战不得不离开公司，这对公司来说无疑是雪上加霜，太平洋航空器材公司陷入了岌岌可危的境地，随时都有可能面临倒闭的命运。

初来乍到的王助，凭借着扎实的专业知识和敏锐的洞察力，很快就引了威廉・波音的注意。威廉・波音深知公司此时急需一位能够解决飞机技术难题的人才，他力排众议，大胆聘用王助为波音飞机公司的第一任总工程师，将公司的未来希望寄托在了这位年轻的中国工程师身上。王助没有辜负威廉・波音的信任，他对B&W-1型飞机进行了深入的研究和分析。经过多次试验和改进，终于找到了问题的关键所在，并将攻关重点定位于提高飞机起降的成功率。最终他成功设计出了机身下有两个大浮筒的C型飞机。这款飞机以波音和王助两人姓氏的第一个字母命名，即B&W-C型飞机。B&W-C型飞机的设计成功，不仅解决了飞机起降困难的问题，还大大提高了飞机的稳定性和安全性。它成功通过了美国军方的测试，美国海军对这款飞机的性能十分满意，认为它性能稳定，并且兼具巡逻艇和教练机的双重功能，具有很高的实用价值，于是一次就订购了50架。这笔价值约57万美元的大订单，为濒临倒闭的波音公司带来了生机与希望，成为了波音公司发展史上赚得的第一桶金。王助也凭借着自己的卓越才能，在波音公司的发展史上留下了浓墨重彩的一笔，成为了波音公司崛起的关键人物。

王助设计的B&W-C型飞机，不仅为波音公司赚到了“第一桶金”，也为波音公司的发展奠定了坚实的基础。它的成功，标志着波音公司在技术上取得了重大突破，使波音公司从一个默默无闻的小公司一跃成为美国航空业的重要力量。王助也因此成为了波音公司的英雄，他的名字被铭刻在波音公司的历史长河中，成为了中美早期航空交流史上的一段传奇。他的技术创新和卓越才能，不仅改变了波音公司的命运，也为世界航空事业的发展做出了重要贡献，激励着无数后来者在航空领域不断探索和创新。

▏归国后的航空报国之路

王助在波音公司取得巨大成功后，并没有被眼前的名利所迷惑，他决定回国。尽管波音公司对他极力挽留，开出了令人难以拒绝的优厚条件，包括让他自己决定薪资、允许他从美国顶尖大学挑选助手和技术人才，以及提供全球顶级的实验室等，但王助依然不为所动。在1917年底，王助毅然决然地辞去了波音公司的职务，踏上了回国的征程。

回到祖国后，王助立刻投身到了中国航空事业的建设中。1918年2月，在北洋政府的支持下，王助参与创建了中国第一个正规的飞机制造厂——马尾海军飞机工程处，并担任副处长。当时的中国，航空工业几乎是一片空白，没有先进的技术设备，也缺乏专业的技术人才，工厂的建设和飞机的研制面临着重重困难。在研制中国第一架水上飞机“甲型1号”时，王助和他的团队更是经历了无数的艰辛。由于国内缺乏制造飞机所需的优质材料，他们不得不就地取材，使用当地的杉木和梨木代替国外常用的胡桃木。为了节省成本，他们甚至用桐油和生漆来代替涂机身常用的油漆。经过500多个日夜的不懈努力，1919年8月，“甲型1号”初级教练机终于成功诞生。这架飞机高3.88公尺，身长9.32公尺，幅长13.70公尺，最大时速126公里，空机重量836公斤，载重1063公斤，装油量114公升，飞行高度3690公尺，可航行3小时，航距340公里，乘员2人，可载炸弹4枚 ，它的诞生，标志着中国航空工业迈出了坚实的第一步，具有划时代的意义。然而，由于当时中国缺乏专业的飞行人员，“甲型1号”在试飞时因操纵不当，不幸失速侧滑坠水，人存机毁。但王助并没有因此而气馁，他总结经验教训，带领团队对飞机进行了改进，1920年，第二架“甲型1号”成功试飞，为中国航空事业的发展注入了新的活力。

此后，王助继续在航空领域深耕，不断取得新的成就。1922年8月，他与好友巴玉藻合作，在上海江南造船所设计制造了世界上第一个水上飞机浮动机库——浮坞，成功地解决了水上飞机的停放、维修和使用问题，填补了当时世界航空技术上的空白，这项发明在国际上引起了广泛关注，被誉为“王助浮坞”，为中国在国际航空领域赢得了荣誉。此外，王助设计的飞机后小轮，也因其独特的设计和良好的性能，被国际上称为“王助轮”，成为了中国航空技术创新的又一代表。

1929年，美国寇蒂斯・赖特飞机公司与中国政府合作创立了中国第一家民航公司——中国航空公司，王助受聘担任总工程师，在上海龙华机场负责飞机的组装与维修工作。在这里，他充分发挥自己的专业技能，为中国民航事业的发展奠定了基础。1934年6月，王助又被任命为中央杭州笕桥飞机制造公司的第一任监理，负责生产诺斯洛普中型轰炸机。在他的努力下，公司成功生产出了一批性能优良的轰炸机，为中国的国防事业做出了重要贡献。

抗日战争爆发后，王助深刻认识到航空力量对国家存亡的重要性，他毫不犹豫地投身到了抗日救亡的洪流中。1939年7月7日，国民政府航空委员会在成都成立了航空研究所，王助出任副所长。在艰苦的战争环境下，王助带领着科研人员，克服了重重困难，开展了一系列航空科学研究和飞机研制工作。当时，国外引进的飞机主要构件均采用铝合金和合金钢制造，而中国还没有生产这些先进金属材料的能力。王助和同事们经过深入研究，发现中国西南地区木材资源十分丰富，于是他们开始探索用木材替代金属材料的方案。在长达7年的时间里，科研人员先后在川、康、黔等省林区调查10余次，采集木材百余种，并对其进行了系统的研究，做各类试验9万余次。最终，他们发明了“层竹”，用层竹代替合金，制造出了机翼、机身蒙皮、油箱等重要部件。在这一基础上，王助带领团队成功设计出了四款独具匠心的机型，包括三款研教系列的教练机和一款巨型滑翔机。教练机主要用于培养飞行人才，为中国空军储备了大量的新生力量；巨型滑翔机则主要用于运送士兵和物资，在战争中发挥了重要作用。

在王助的努力下，航空研究所的规模不断扩大，科研实力不断增强。1941年，航空研究所扩展为研究院，科研队伍一度达百余人。一时间，航空研究院云集了王助、王士倬、余仲奎、范绪箕等知名学者，还聘请了钱学森、李约瑟等12名知名专家担任“委托研究员”。钱学森的《高速气流突变之测定》就是作为研究院的研究报告发表的。航空研究院在抗战烽火中培养了谈镐生、王培生、昝凌等一大批青年科技人员，为中国后来的航空科技发展奠定了坚实的基础。王助不仅在技术研发上取得了卓越成就，还十分注重人才的培养。他亲自授课，将自己的知识和经验毫无保留地传授给年轻一代，培养出了以钱学森为代表的数百名中国第一代航空工程技术人才。这些人才在后来的中国航空事业发展中发挥了重要作用，成为了中国航空工业的中流砥柱。至今，王助的铜像依然展列在波音公司的荣誉室里。

毕业于新西兰林肯大学。对大众科普知识拥有浓厚兴趣，曾在多个科普期刊上发表过科普文章。关注事实，积极探索前沿科技。

来源: 吉林科普微窗