真正的自动驾驶汽车，获准上路！

    12月15日，国内首批L3级有条件自动驾驶车型产品，拿到了工业和信息化部开出的“通行证”。

    “L3准入落地，是我国智能网联汽车产业发展里程碑式的突破。”交通运输部公路科学研究院二级研究员虞明远认为，经过多年探索，我国自动驾驶终于跳出实验室与封闭测试场的“围墙”，迈入商业化应用新阶段。

    按照《汽车驾驶自动化分级》标准，汽车驾驶自动化分为L0至L5共6个等级。其中，L0到L2级属于“驾驶辅助”范畴，L3到L5级才是“自动驾驶”阶段。“L3虽然被定义为‘有条件’自动驾驶，但也只有跨过了它，才算真正入了自动驾驶的‘门’。”虞明远说。

    行业人士认为，从L2到L3，核心是完成了驾驶责任主体的转移——在L2车上，无论系统如何介入，驾驶责任始终由驾驶员承担；L3则首次以官方准入的形式明确，在车辆设计运行范围内，系统故障引发的交通事故，车企承担主要责任。“这层‘窗户纸’被捅破，为自动驾驶商业化扫除了法律障碍。”虞明远认为。

    技术层面，从L2到L3也不是简单的功能迭代。

    “依托激光雷达、毫米波雷达和高清摄像头等传感器搭建出高精度三维环境模型，配以高算力芯片和双重冗余系统托底，L3能确保即便某感知部件失效，系统仍能安全运行。”中国汽车流通协会乘用车市场信息联席会秘书长崔东树说，相较于L2，L3对车辆的环境感知精度、实时决策速度和执行可靠性，都提出了量级跃升的要求。

    在贯彻“有条件”方面，L3也丝毫不含糊。

    此次获批的两款车型，均明确划定了严格的使用边界——长安车型限定在重庆市内环快速路等路段，最高车速为每小时50千米，适配交通拥堵场景；极狐车型则覆盖北京市京台高速等路段，最高车速为每小时80千米，针对高速公路和城市快速路。

    “北京与重庆成为首批试点城市，跟两地的产业基础和政策环境紧密相关。”虞明远说，北京凭借完善的智能网联汽车法规体系，积累了海量自动驾驶测试数据；重庆则依托复杂的山地路况，能为技术验证提供多样化场景。在两地开展试点，能在真实世界中积累宝贵经验，为未来技术的商业化筑牢根基。

    除此之外，两个试点城市均采用了“小切口切入”模式，车辆暂不向普通用户销售，仅指定主体在政府监测下试点运行，以保障安全。毕竟，L3仍受极端天气、复杂路况的限制；事故责任界定、数据安全保障等社会性议题，需在发展中逐一解答。

    崔东树认为，首批L3车型的准入，是我国自动驾驶商业化的破冰之举。“或许用不了多久，我们再购车时，自动驾驶已成为新车‘标配’。”

（科普时报记者 陈杰）

来源: 科普时报