从立项之初，C909（即原ARJ21）便被赋予了特殊的使命。与许多在温和环境下设计验证的机型不同，C909的目标市场之一，正是中国西部和高原地区这类艰难而特殊的飞行区域。气候复杂、地形起伏巨大，机场多分布在高海拔峡谷、盆地和山谷之间，飞行环境对飞机的性能与安全性提出了严苛考验。能够在这样的天空飞得稳、落得住、运营好，才算真正经受住市场与用户的检验。

所谓“高原机场”，是指机场海拔在1524米至2438米之间；而海拔超过2438米的机场，则被称为“高高原机场”。截至2025年9月，中国境内的高高原机场数量已达26座，占全球总量的绝大多数。我国疆域辽阔、地形复杂，航线网络不仅服务于经济发达地区，也肩负着连接边疆、保障流动与促进交流的责任。因而，国产民机能否可靠胜任高原飞行，具有重要意义。

成都航空C909飞机在我国最西端的高高原机场——塔什库尔干红其拉甫机场短暂停留。 梁睿祺/摄

2025年8月，新疆喀什。成都航空的一架C909客机，准备从这里起飞，前往位于祖国最西端的塔什库尔干红其拉甫机场——一座机场标高高达3258.4米的高高原机场。与之相伴的，是更加稀薄的空气、更低的气温以及更高的飞行风险。

成都航空飞行技术管理部总经理卿光宇用一个生动的比喻，形容了C909在国产民机发展历程中的地位：“虽然C909个子比C919小，但它是‘大哥’。它是先站出来替我们探路、担责任的那一个。”

他提到过去许多家庭中，长兄往往最早承担重任，照顾家庭、支撑生活。同样地，C909并非因为尺寸小而“不如”，而是承担着先行者的使命。国产民机要走向市场，就必须先在更艰难的环境中证明自己；经验积累之后，才能发展更大、更先进的机型。这既是技术路线，也是产业策略，更是国产大飞机一步一步走稳走扎实的必然选择。

高原飞行之所以具有挑战性，首先来自空气稀薄。空气密度降低意味着发动机推进能力减弱，机翼获得的升力也明显下降。对于同一架飞机而言，在高原机场的起飞速度要比平原地区更高，滑跑距离更长，这对飞行员的操控能力与心理把握提出了更高要求。同时，高原地区往往气象多变、山谷风场复杂，稍有不慎便可能引发危险。因此，高原航线不仅需要性能可靠的飞机，更需要经过严格训练的机组人员。

然而，成都航空执行此次飞行的机组成员却给出了这样的感受——“稳”“准”“丝滑”。尽管飞机接地速度较平原机场明显更高，落地过程仍平稳自然。而这种“无感”背后，是C909设计阶段就为高原适航性所做的大量针对性工作：更强的发动机性能储备、更优的低速升力构型、更精确的操纵律与导航引导系统……每一项改进，都对应着具体的安全要求与运行环境。

塔什库尔干红其拉甫机场坐落在壮美的帕米尔高原之上，远方即是巍峨的慕士塔格峰——“冰山之父”。2024年7月2日，成都航空以C909机型正式开通至这座机场的首条航线。首航机长张辉回忆说，在首航前，航空公司还专门调一架C909飞机进行多次真机验证，不仅要检验双发性能，更要验证单发状态下飞机的安全余度。“因为只有在极端情况下依然安全，我们才能放心地把乘客带上天空。”首航那天，飞机沿着雪峰飞行进近，“晴空万里，慕士塔格峰就在正前方，景象震撼而庄严。”

今天，新疆已经成为全国使用C909航线最多的区域之一，开通航线超过120条。飞机从城市抵达高山、从绿洲连向牧场，从喀什到塔县，从乌鲁木齐到阿勒泰，一条条航线，不仅缩短了空间距离，也让人员、文化、经济的流动更加紧密。

辽阔的天空，连接的是国土的广度；安全而可靠的航线，托举的是人民的信任。

在这片雄浑壮阔的边疆大地上，国产民机正以自己的方式回答一个问题：中国的天空，中国的飞机，能飞，飞得好，飞得稳。

C909所完成的，并不只是航线的开辟，更是信心的建立、能力的证明与未来的铺路。

这，就是国产民机逐步走向成熟的意义所在。

本文为科普中国·创作培育计划扶持作品
作者：中国航空学会
审核：王亚男，编审《航空知识》主编 中国科协航空科学技术文化首席传播专家
出品：中国科协科普部
监制：中国科学技术出版社有限公司、北京中科星河文化传媒有限公司

来源: 科普中国创作培育计划

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