目前，沈闻孙正在忙碌的是VLCC油轮少压载水项目。对这个2011年起开始开发的项目，谦逊的沈闻孙还是感到由衷的自豪。

被问及这60多年来让他骄傲的成绩时，沈闻孙说以前做的那些改进与创新，现在都已不是新技术了，“我最骄傲的还是最近正在弄的VLCCV30万吨油轮，改进二层底部压载水，解决了二层底部泥沙处理的难题。”

2011年，沈闻孙所在的大连造船新厂与中船702所合作，开发VLCC油轮少压载水项目。经过一年多的线型与总体布置的优化设计，以及多次船模试验，在VLCC油轮上减少了40％的压载水。原本，VLCC在压载状态需要10万吨压载水，经过改进仅需6万吨。最重要的是，由于压载水的减少，压载水可全部装载于两侧边舱，这样二层底部全部为空舱。

这样有何好处？“以前，油轮的二层底部全是泥沙，要把泥沙排出去很不容易，现在二层底部是空舱，二层底部就没有泥沙了。”另外，这对航速、油耗、压载管系的简化都有好处。

无疑，对VLCC来说，这是一个大的创新，不仅走在日韩前面，在世界上也处于领先地位。可惜的是，由于这几年国际经济下行，带来整个船市不好，这个技术还没有广泛推广。

1999年8月，沈闻孙担任副总工程师、总设计师的大连新船重工有限责任公司（编注：2005年，大连新船重工有限责任公司和大连造船重工有限责任公司合并组立大连船舶重工集团有限公司），同伊朗国家油轮公司签订了5艘具有世界一流水平的30万吨级VLCC油轮的建造合同，开创了VLCC在中国建造的纪录。

拿到这份合约并不容易，当时国际上VLCC油轮的设计和建造基本上被日韩垄断，中国从未建造过VLCC油轮。

其实早在1996年，沈闻孙已经退居二线，不再像担任集团总工程师时那样参与试航、交船等工作，但他始终没有离开船舶设计。这次合约，对沈闻孙来说又是新的挑战。 “原来VLCC都是韩国和日本造。我们弄出来以后，中国也能造了。到现在为止，我们这种船已经造了50多艘了。”

沈闻孙把这份合约的完成作为他船舶设计生涯的第二阶段，第三阶段就是进入21世纪后，他带领开发团队先后开发了20.5万吨级货轮、18万吨级货轮、40万吨级和50万吨级矿砂船。这段时间，是船市最好的时期，如18万吨级货轮，最好的船开价1亿美元，利润可观，两年内签了50多艘的合同，“那几年是中国造船的高峰期，很多船厂都“发”了。”

中国大型船舶自主设计的开拓者

沈闻孙早已记不清他从事船舶设计的六十多年里，为国家创汇多少。一组数据显示，1990年至1995年五年时间，沈闻孙主持设计了5种船型。技术复杂，自动化程度高，都是无人机舱，在当时世界上具先进水平，先后为国家创汇12亿多美元。

1990年11月，大连造船新厂成立，61岁的沈闻孙调任新厂副总工程师，兼总设计师。“这个厂主要是造大船的。”

上任之初，挪威船东来船厂要求建造9.8万吨成品油轮，而且是双壳体油轮。当时，世界上能造双壳体油轮的船厂还很少，国内更是缺少相关资料，也没有造船经验。在此之前，我国建造高技术船舶，基本上都是与国外船舶设计部门联合设计，国内只起配角作用，没有自主设计的经验。这次挪威船东（编注：船东是指《船舶所有权证书》的合法持有人，也即合法拥有船舶主权的人）却要求大连造船新厂自主设计双壳体油轮，难度可想而知。当时，时间紧、任务重，沈闻孙带领设计团队如期完成任务，船东非常满意。1993年底，挪威船东又来船厂签了3艘15万吨级油轮的合同。

沈闻孙主持的我国自行设计建造的第一艘9.8万吨浅吃水双壳体油轮，被誉为“大连未来型”船舶，获得了国家科技进步二等奖，也打开了中国自行设计出口船舶的道路。

1991年，沈闻孙又主持设计了15万吨级散货轮。当时我国曾建造的最大货轮是7万吨级巴拿马型散货轮，国外也只有这个吨级船型的一些资料，比利时船东提供了很多资料，线型也在国外进行了试验和优化。不过，那段时间，国际上15万吨级货轮海损事故比较多，因此，比利时船东对结构设计要求和船检都很严，设计压力很大。

1990年到1995年，五年时间，沈闻孙主持设计了5艘船，除了9.8万吨双壳体油轮、15万吨级散货轮以外，还主持设计了11万吨级、15万吨级成品油轮和5.2万吨多用途集装箱船，这也是他船舶设计生涯的第一阶段。“当时这些船比较先进，现在看已经太小了。不过，那时我们国家造船业一穷二白，什么资料都没有。我们就到国外去学习、取经。我弄出来后，我们的船舶设计上了个新台阶。”这5艘船打入国际市场，也为当时的大连造船新厂获得很多订单。

那5年，是沈闻孙工作最忙、压力最大的时候。当时新厂刚建，技术力量不足，作为副总工程师兼总设计师的他，什么都得管，要主持前方的试航、交船等工作，还要主持后方的设计工作。“我每天很早就醒，急急忙忙，紧张得厉害。电话一个接一个，什么都找我，忙得要命。那时脑子里没有旁的东西，都是船，家里根本顾不上。”

每次试航回来，一出问题，他就失眠，睡不着觉。这些问题往往很棘手，并不是很好解决。

虽然已经60多岁，值得庆幸的是，沈闻孙体质很好，“那几年不拼命弄不出来。尤其是试航、交船那段时间，压力很大。那几年没把我压垮，也是难得。”当时，厂里年龄比他大一些的同事，病倒了几个。

1995年以后，沈闻孙所在的大连造船新厂各方面工作步入正轨，技术力量也渐趋成熟。之后，他不再参与前方的试航、交船等工作，专心于船舶设计。

因为爱船放弃上清华

和大多数的同龄人一样，沈闻孙也经历了那个战火纷飞的时代。幸运的是，他的求学之路尚算平稳。

1930年，沈闻孙诞生在海盐倪王庙一个富裕家庭。小学在家乡的天主教会学校玫瑰小学就读，毕业后进了思高中学。

1945年抗战胜利，因家乡没有特别好的中学，15岁的沈闻孙去了上海，投奔在那儿做进出口生意的父亲。此后，他入读了上海名校-复旦中学，这是由中国著名教育家、复旦大学创始人马相伯于1905年创建的。在这里他度过了5年时光，从初二读到高中毕业，直到1950年考取上海交通大学造船系当时，沈闻孙同时拿到了清华大学电气系和交通大学造船系的通知书，但最终选择了交大造船系，“我对电的东西不太感兴趣。考清华，是因为大家都在考，我去凑热闹。造船我比较喜欢，那时中国造船比较落后，将来发展更有前途，我是这样考虑的。”另外，清华在北京，交大在上海，而他家人都在上海，这也是他考虑的一个因素。

在交大，他遇到了让他终生难忘的两位老师。

辛一心是英国皇家海军学院毕业的，当代中国船舶设计和科学研究机构的创始人，也是交大造船系的创始人之一，他对专业要求严格，讲学透彻。至今每每说起老师的英年早逝，沈闻孙还唏嘘不已。同样作为交大造船系创始人之一的王公衡，也给沈闻孙留下深刻印象。他的讲义之精彩，让这位刚踏入造船专业的青年沈闻孙醉心不已。

1952年，全国高校开始院系调整，眼看着一个个专业被调整出交大，学生们的情绪受到很大的影响。幸运的是，造船系在交大被保留下来，但一年后就要毕业。说起这些，沈闻孙多少有些遗憾。

在大学的最后一年，沈闻孙和同学们热情高涨，“我们都愿意到国家最业后被分配到大连造船厂从事船舶设计。“这个厂开始是中苏合营，不过那些苏联专家保守得很。”

沈闻孙由于出身原因，在那个特殊的时代，不可避免地给他带来了麻烦。1963年之后，特别是‘文革’开始后，对我影响蛮大的，还好我努力。”当时，大字报不少，扣下来的帽子也不少，不过，幸好那时他还年轻，批判不大轮得到他。

1970年，他被调到四川，在重庆造船厂做船舶设计，“文革”对他的影响就不大了。“我设计了几条小船，弄得挺好的，1982年再调回大连。出身不好，如果自己不努力，一下子就被淘汰了。我后来不去做军用船舶也与此有些关系，当然，我更喜欢民用造船，能自己设计船。”

回忆起这12年，沈闻孙始终是遗憾的，“那时高兴给你调哪就调哪，没有理由，那12年对我一点用处都没有，浪费了我最好的青春。”

1982年，从重庆调回大连造船厂之后，沈闻孙担任船舶研究所的室主任，主要设计出口船舶。他主持了我国第一艘出口船2.7万吨级散货轮船的设计，此后他渐渐转型到高技术船舶设计，陆续主持了11.5万吨级和11.8万吨级穿梭油船等船型的设计与建造。

来源: 嘉兴院士