堵在路上的你，是否幻想过坐着“空中出租车”飞越拥堵？如今，城市空中交通（UAM）正从科幻走向现实。清华大学车辆与运载学院团队在《Frontiers in Engineering Management》发表综述，系统分析了飞行汽车（eVTOL）与地面交通整合的可行性，指出2035年或实现无人驾驶载客飞行，但需突破技术、基础设施和监管三重难关。我国EHang公司的EH216-S已获全球首个自动驾驶载人航空器型号合格证，为UAM商业化按下“加速键”。

从“堵城”到“天空之路”：UAM能解通勤之痛吗？

数据显示，北京2022年单程通勤时间达42.8分钟，重庆高峰时段车速仅29.84公里/小时，地面交通已逼近“物理极限”。UAM通过电动垂直起降飞行器（eVTOL）利用低空空域，如同“空中公交”，可将20公里通勤时间从1小时缩短至15分钟。

与传统直升机相比，eVTOL更安静（噪音低于65分贝，相当于正常交谈）、更环保（零排放），且成本更低（维护费用仅为直升机的1/3）。目前全球超200家企业布局eVTOL，我国企业表现突出：EHang EH216-S可载2人，续航30公里，已在广州、深圳开展试飞；亿航智能计划2025年推出空中出租车服务，“像打网约车一样简单，一键呼叫，自动送达”。

技术突破：从“概念图”到“试飞成功”，但电池仍是“短板”

eVTOL已发展出三大技术路线：多旋翼（如Volocopter 2X，像大号无人机）、升力+巡航（如Joby S4，有固定机翼和旋翼）、矢量推力（如Airbus CityAirbus，可调整螺旋桨方向）。我国研发的“祥云-III”验证机，通过分布式电推进技术，实现载重200公斤、续航50公里。

但电池技术仍是“卡脖子”难题。现有锂电池能量密度仅250-350 Wh/kg，eVTOL满载后续航多不足100公里，“飞一趟就要充电半小时，难以满足高频次运营需求”。团队指出，固态电池或氢燃料电池若能突破，可将续航提升至300公里以上，“相当于从北京国贸飞到天津滨海机场”。

落地三大关：建“空中公交站”、划“三维航线”、定“双重规则”

即使技术成熟，UAM落地仍需过三关。第一关是基础设施：需建设vertiport（垂直起降场），包含充电、维护、乘客上下设施。参考规划，一个中型vertiport成本约1亿元，北京至少需50个才能覆盖核心区，“相当于再建10个小型机场”。

第二关是空域管理：需划分“空中走廊”，如北京三环内设定100-300米低空航线，避免与直升机、无人机冲突。团队提出“数字空域”方案：通过5G+AI实时调度，“1平方公里空域可同时容纳20架eVTOL，相当于地面200辆出租车的运力”。

第三关是监管政策：飞行汽车需同时满足汽车和航空器标准，“既要考驾照，又要考飞行执照”。我国已出台《民用无人驾驶航空器实名制登记管理规定》，但针对UAM的低空交通法规仍待完善，“比如事故责任认定，是算交通事故还是空难？”

2035年能坐上吗？专家：先从“小众场景”起步

团队预测，UAM商业化将分三阶段：2025年前实现景区、机场接驳等“点到点”服务；2030年扩展至城市通勤，票价降至每公里3-5元（约为出租车2倍）；2035年实现全无人驾驶，“像地铁一样准时、安全”。

但公众接受度仍是未知数。调查显示，仅35%受访者愿优先选择飞行汽车，“噪音、安全、隐私是主要顾虑”。清华团队建议，可先从医疗急救、物流配送切入，“让大家看到它的价值，再逐步走进日常生活”。

或许不久的将来，“打飞的”会像现在叫外卖一样平常——但在此之前，我们还需耐心等待技术、基建与规则的“协同进化”。

来源: 工程管理前沿