这个夏天的太阳，让任何防晒措施都显得苍白无力。骑车出行，车把车座烫得吓人；开车出行，发现爱车同样没能逃过一场无差别“火力覆盖”，车身直接实现煎蛋自由。。坐在车里，前方车流蜿蜒，尾气和热浪交叠一处，扭曲着寸寸升腾起来的空气，连远处的红绿灯都之随着摇曳晃动。
无意间抬头，一架飞机拉着银白色尾痕，转瞬没入云端。一丝凉爽的想象掠过脑海：坐飞机，会不会比困在车流里好受些？但转念一想，这么大一副钢铁身躯升上高空，得造成多少碳排放呀！还是老老实实开车更稳当？
然而，真是如此吗？坐飞机和开车相比，哪个对气候的影响更大？交通碳排放的奥秘，远比表面看上去复杂得多，也更值得我们细细一探。

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坐飞机，也能比开车更低碳？

飞机碳排放是不是一定比汽车高？这个看似简单的问题，实际上没有一刀切的答案。因为交通碳排放背后，是真实动力结构、载客效率和航行里程之间的微妙博弈。
飞机碳排放强度常以每位乘客、每公里的平均值来衡量。根据国际民用航空组织（ICAO）发布的碳排放计算器数据显示，一架满员、现代化的单通道客机（如波音737）执飞北京到上海航班，产生的碳排放强度大约为99gCO₂/乘客·公里。相比之下，独自驾车产生的碳排放通常为150–200gCO₂/公里，甚至更高。
然而，飞机碳排放受航程影响极大，原因很简单：飞机的大部分碳排放发生在起飞和降落阶段，动力推力和结构受力在这两个阶段达到峰值。航程越短，起落越频繁，碳排放密度就越大。一条2000公里以内的航线，碳排放强度可达140CO₂/乘客·公里.但当航程拉长，动力和结构优势让飞机进入巡航阶段，碳排放密度迅速下降。例如一条北京到巴黎约8000公里的航班，碳排放强度仅为50gCO₂/乘客·公里。

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相比之下，汽车碳排放受载客量和额外载重的影响更为显著。一辆普通汽油车若只有驾驶者一人，每公里碳排放大约为150–200克二氧化碳，而当车内坐满四名乘客时，人均碳排放就降至40–50克，已接近甚至低于一位洲际航班乘客的碳排放水平。这一对比也让“拼车”成为实现公路低碳出行的重要选项。
然而，在实际场景中，大多数汽车里往往只有驾驶者一人，尤其在上下班高峰时段，整车产生的碳排放都由这位驾驶者“独享”，人均碳排放显著升高。此外，城市通勤高峰时段严重拥堵情况下，由于频繁起步、怠速和低速行驶使动力效率大幅下降，车辆碳排放可比平稳行驶时高出20–40%，甚至更多。在高峰期一条主干道上，数百辆车缓慢爬行所产生的碳排放总量，常常超过正常流速下的同段路程几倍之多。
另一个被忽视的因素是载重对碳排放的隐性放大效应，也就是部分驾驶者养成的“以车为家”的习惯。一项研究显示，每增加100公斤额外载重，车辆碳排放将增加5–10%。这不仅包括行李、装备，还包括一些司机习惯性堆放在后备箱里的工具箱、运动器材或应急用品等。日积月累，这些额外载重就在不知不觉中推高了日常出行的碳排放账单。
但无论如何，以汽车为代表的公路交通，始终是人们日常生活中最重要的出行方式，也是大多数场景里不可或缺的选择。根据国际能源署和IPCC第六次评估，公路运输目前占全球交通碳排放的绝对大头——72–75%，而航空运输虽然增长迅猛，也只占大约11–12%，其中跨洲航班是主要碳排放源之一。
面对这一现实，航空业正在动力源和动力结构的迭代中探索突破，力求为跨区域出行提供更低碳的方案。国际航空碳抵销与减排计划（Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation, CORSIA）致力于将全球航空业碳排放稳定在2019年的水平——6亿吨；一些新型动力方案已经进入示范阶段：以可持续航空燃料（Sustainable Aviation Fuels，SAF）和低碳化石燃料（Low-carbon Fossil Fuels）为例，碳排放潜力相比传统航煤可降低30–90%，使航班进入极低碳运输轨道。一些动力设计概念，例如动力辅助设计和动力分散结构，更是让未来航班碳排放强度有望再降30–50%。
另一方面，公路运输动力源结构也在快速迭代，电动车和混合动力车使碳排放在动力源结构层面进入全新阶段，更让不同运输方式之间碳排放对比进入动力结构和动力源管理的新时期。
真正意义上的低碳出行，并非简单的一刀切，更不等同于对某一运输方式的“碳排放标签化”。它是动力源结构、动力设计和运输场景匹配共同作用的结果。一列满员航班，也有碳排放结构极低的动力潜力；一车四人的共乘，更是公路出行碳减排的现实方案之一。
那么最后问题来了：碳排放降低了，机票会降价吗？

高铁碳排放，仅为汽车零头？

据法国国家铁路公司（Société Nationale des Chemins de fer Français，SNCF）2023年发布的碳排放计算显示，法国高铁TGV（Train à Grande Vitesse）在全生命周期阶段的人均碳排放强度约为2.9 gCO₂e/乘客·公里，其中运营阶段碳排放仅为2 gCO₂e/乘客·公里，远低于公路和航空运输的水平。目前，法国铁路运输以不到全国交通碳排放总量1%的微弱占比，承担着超过10%的客运量，让高铁在大规模跨区域运输中，成为公认的低碳和可持续方案之一。
高铁在全球交通碳排放中占比为2.4%，其降维打击式胜出的背后，源于动力源和运输结构的“双重优势”。首先，轨道运输相比公路和航班，更容易受益于清洁能源的大规模普及。例如，完全实现电气化的法国TGV高速铁路，核能和可再生能源占比超过80%。其次，高铁运输结构极为高效。一列标准高铁能够同时运载一千名以上乘客，单位碳排放被极大摊薄，更好实现“大运力、低碳排放”的共赢局面。

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然而，高铁的低碳之路远未止步。根据国际铁路联盟和国际能源署的研究，高速铁路正在进入新一轮升级。一方面，动力结构向更大比例的清洁和零碳方向转型，未来新建高铁线路的碳排放有望在2030年前降至每公里1–2克二氧化碳当量，接近极低碳标准。另一方面，动力和轨道技术也在加速迭代，更高效的动力分散型列车、超级高铁概念和智能动力控制方案相继进入示范阶段，正在让列车跑得更快、更稳、更省电。更重要的是，高速铁路建设和共享化，已经突破了简单的客运概念，正在成为跨区域运输网络和综合出行方案中的“低碳骨干”。动力源、轨道设计和运输场景的协同优化，正在让高铁成为一种真正意义上的绿色出行，成为连接更多地方、让更多人享受便捷和低碳生活的载体。
值得一提的是，我国高速铁路虽然起步相对较晚，真正的大规模建设也不过进入21世纪之后。但在短短二十年里，中国已经建成全球规模最大的高速铁路网络，总里程突破4.8万公里，覆盖的人口和区域远远超过日本、法国和德国等老牌轨道大国。更重要的是，在建设轨道运输的同时，我国动力结构迅速向清洁和低碳方向转型，大大降低了高铁的碳排放强度，建立起运输能力和碳排放控制之间的良性循环。也正是这种建设、动力和管理的协同共进，让中国高铁成为极少数能够在碳排放控制、动力源优化和大运力建设之间实现完美平衡的大国之一。
面对气候和出行的双重挑战，高铁已经给出了自己的答卷。它让远行不再是地球和气候的负担。一一列列飞驰的列车，正在为更多人提供一条更便捷、低碳而安静的出行之路。

海运低碳排，造福跨境贸易？

航运碳排放占全球交通碳排放的比例大约为10%。相比其他运输方式，航运是跨洋跨境贸易中最为低碳和廉价的运输方式。
一艘标准集装箱货船从中国上海到荷兰鹿特丹，总航程约20,787公里，需要30-35天；如果选择空运，飞行8905公里，最快仅需11小时。虽然时间上“慢了几个周”，但航运的“慢”带来的是：
成本优势：海运运费极低，一双球鞋跨洋搭船只需约0.5–1美元，几乎不会对零售价构成影响；而空运可能高达5–20美元，大幅推高零售价。
碳排放优势：每吨货物每公里的碳排放只有3–10gCO₂e，比公路运输低约6–20倍，比空运低上几十倍。
运费和碳排放体量上的差异，显示了航运在全球供应链和跨洲贸易中的意义非同小可。而一系列新型动力和设计方案，也让商业航运迈向更低碳轨道。

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最新数据显示，Maersk 的绿色甲醇动力集装箱船采用经过全生命周期评估的绿色甲醇，碳排放相比传统化石动力降低 65%，是目前航运业大规模探索零碳动力的代表之一。同样，国际知名的船级社和航运咨询机构DNV（Det Norske Veritas）也在其《Maritime Forecast to 2050》研究中强调，通过动力结构和设计优化，航运业有望在2030年前实现4–16%的能效提升，从而减少约1.2亿吨CO₂排放，推动跨洲运输向极低碳轨道加速迈进。
动力源结构之外，碳排放管理的新方向同样意义重大。2025年，国际海事组织（International Maritime Organization，IMO）提出的新法规引入碳税和碳市场，碳价达到每吨100–380美元，构建起业内首套全球性的碳排放管理体系。同时，IMO对动力源结构和动力设计提出新标准，强调对碳排放“全生命周期管理”——从井口到尾气计算碳排放强度，目标是到2035年碳排放强度相比2008年降低30–43%，到2050年实现零碳排放。这种动力源和动力结构的大幅迭代，将极大降低航运碳排放强度，改变跨洲跨洋运输对气候和供应链的影响。

每一程，都是共赴碳中和的脚步

不同交通方式碳排放的高低，并不只是一组数字，更关乎你我身边每一次出行的选择。一列高铁、一条航线、一艘货轮，都代表着一套动力结构和管理方案，也代表着一条让交通变得更低碳的探索之路。碳中和，远不只是个人改变出行方式，更是国家在动力源结构、运输设计和管理标准上的共同努力。一边是身边的小小改变，一边是轨道和航运动力的大步迭代，两股力量携手共进，才能让未来的天空和大海，更加清爽、通透，也让低碳出行真正成为所有人的日常。

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参考资料

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来源: 五分钟聊碳