4.1前进、后退、掉头、刹车……开船的“科目三”都包括哪些？

跟开车一样，船上路以后，需要按照驾驶员的意图行驶，按需要掉头或者停船，这就是我们说的船舶操纵，当然，这种操纵还是比开车复杂得多。

具体来说，航行中的操纵包括：驾驶员要将船舶稳定地保持在计划航线上、准确地转入新航向，以及在受限水域中安全掉头等。

接下来，我们详细看看，要让船在海上畅快航行，需要掌握的“科目三”具体都包括哪些？

船舶前进和后退的指令是怎么传递的？

说船舶操纵比开车复杂，一点不夸张。比方说，如果想达到某个航速，光调整航速的档位就有9个。

航速有不同的分类方法，比如最大航速、全速是根据主动力装置以多大的功率（最大功率和正常工作功率）运转的速度；巡航航速是巡航时常用的速度；经济航速指成本最低的速度（考虑运输要求和营运费用等）；最小航速指船舵能发挥操纵作用的最低速度。

“环监001号”船在行驶中（张志友团队 / 摄）

我们在电影电视里，可能会听到驾驶员下口令，比如“两进一”。其实，这就相当于汽车的换档，要求两个船舶主机动力系统都以一档前进。船要达到某个目标航速，也要靠加速档和倒档，船上换档的仪器有个专门的名称，叫车钟，需要改变某个档位就在驾驶台摇车钟进行指令。

郑和舰上的车钟手在操作（张志友团队 / 摄）

一般民用船舶上面有9个车钟，对应着4个前进档、4个倒档和1个停车档。 停车档在中间（相当于汽车的空档），停车档向上依次为微速进，前进一，前进二，前进三（全速进）。停车档向下依次为微速退，后退一，后退二，后退三（全速退）。

不过，调整船速可不是像开车那样司机自己调就行，这个过程需要船舶驾驶员和轮机人员的一整套协同配合：首先是驾驶员将船舶控制的命令传递给车钟手，车钟手再将命令传递给轮机员；轮机员接受指令，再调节动力系统，比如内燃机调速器，从而控制速度。要“倒船”的时候，需要使主机反转。转速级别和正转一样，但是倒的速度要比前进慢很多。

整个变速的过程口令也正规且“仪式感”十足——

船长（驾驶员）下达指令：“两进一”；

车钟手听到后复诵“两进一”，并将左右车钟把手同时扳到两进一的速级位置；

该车钟信号会传递至机舱，轮机员回车钟，再操纵主机到指定的轮转速上；

车钟手观察主机转速表，待到达指定的轮转速时，向船长报告：“两车进一”；

船长（指挥员）核查确认后应回答“好”；

图片说明：船舶变速流程

航行中的船舶怎么掉头和转向？

开车转向，靠方向盘，那船呢？船上的“方向盘”叫舵轮，跟汽车方向盘一样是圆形，很小很轻，却可以控制整条船的航向。

图片说明：郑和舰上的舵（张志友团队 / 摄）

船舵控制有三种模式。

第一种是自动模式。跟汽车的自动驾驶一样，在大洋上航行时，船也有自动操舵控制装置，能让船舶维持在预先设定的航向上，并且还能自动计算出最省油的操纵。在自动模式下，船员值班的时候也只是瞭望一下，不需要人工干预舵轮。

第二种是手操模式，也就像汽车的手动模式一样。一般在航道里面使用，航道比较狭窄，需要精准操纵，所以需要人工掌舵。

第三种就是应急模式。如果突然发生船上没电了、船舵不灵了等紧急情况，需要立即使用应急舵，灵活机动控制船舶的航向。

船舶掉头和开车一样，也是转180°。但并不是简单的把舵转到反航向就行了，当在开阔海域时，是将舵转到指定舵角，然后船舶在舵力的作用下转到相反的航向上。

在开阔海域，只要把舵转到反航向就行。但在港内或其他受限水域，水域面积往往不足以使船进行正常旋回运动，再加上风、水流，掉头难度更大。这时候就要综合运用车、舵、锚等设备，必要时还可以申请拖船协助（可以想象一下汽车的拖车）完成掉头操纵。

看海战片时，会听到舰上指挥官说“左满舵”。这就是转向的指令。要知道，船转向并不是舵手来决定的，向左还是向右，必须得听船长或者引航员的指令，不得有误，舵手只是根据听到的口令，迅速做出操作反应。

这种向水手（舵手）发出的操纵方向的操舵口令，就叫做舵令。水手听到舵令后，要立即复诵，并将舵迅速转动至舵令所指定的角度，完成操舵动作后，再向驾驶人员重复一次。当舵令与实际舵角符合，操纵正确，驾驶人员应回答“好”，表示对操舵的认可。例如：

船长（或指挥者）指令：“左满舵”；

水手（舵手）听到后复诵：“左满舵”，并操舵；

当舵角到达左满舵时水手回答：“满舵左”（此处要反着回答）；

船长核查确认后表示：谢谢或好。

这种反复确认的过程，就是为了使听到和做到的保持一致，发现错误及时纠正。

图片说明：船舶变向流程

那么 “左满舵”到底是多少度呢？答案是35°（船中心线与舵面的夹角），相应地，水里的舵叶也是左转35°，即使是特殊要求设计的船（比如带动力定位功能的海洋平台三用工作船）也只有45°。

为什么是35°？因为转舵是利用舵的两面流速不同产生拉力，如果打满90°，效果并不好，而且螺旋桨水流直接被挡住了一半，还会产生巨大的阻力。所以满舵就是定在舵效最好的角度，一般就是35°。

除了“满舵”，舵令还有很多种。比如，左（右）舵XX度、正舵、回舵、把定（稳定在命令时的航向上）、压舵（如风浪、装载不对称等，使船舶形成向某一侧的小偏航，压舵对船舶形成一个固定的转船力矩，用以平衡单侧横向干扰力）等。

船舶如何紧急“刹车”？

我们开车时会踩脚踏板刹车，一踩踏板，车滑行一段距离就停下来了。但如果车速过快，即使急踩刹车，也会因为制动距离过长，车辆因惯性持续向前而发生意外。

质量越大，惯性越大。想想海上那些“巨无霸”级别的船舶，即使将主机转速降为0，没有动力时，想要在海洋上刹车，没有个5、6公里根本停不下来。许多船舶相撞事故都是由于惯性无法停船造成的。

船舶没有单独的刹车装置，需要刹停时，一般会使用以下方法：

一种是利用船舵刹车。这个方法有些类似于“神龙摆尾”。假如在航海时遇到了紧急情况，将船舵进行大方向转舵，使船身在海面上转一个大弯，这样两侧船体和水流强烈撞击会产生的巨大阻力，这种力量会让船慢下来，也可以躲避前方障碍物。

但是这种方法需要有两个前提：有足够拐弯的空间，与前方障碍物有一定安全距离。不然即便靠水波减了速，船身还是会在巨大的惯性下前进，甚至直接撞向障碍物。泰坦尼克号的悲剧就是这种情况。在大副下达了“所有引擎减速！左满舵！三号螺旋桨倒车！”的指令后，因为船速太快、船体太大、离冰山太近，根本没办法做到“急刹车”，最后撞上冰山沉没了。

另外一种是利用螺旋桨刹车。这就是所谓的“开倒车”，实际上指的是反转螺旋桨。正常情况下，船就是靠螺旋桨旋转的巨大推动力前进的，反转的时候就像汽车的倒挡一样，会产生向后的推进力抵消前进力。这种刹车方法适合任何水域，任何速度。

在这种情况下，如果轮船的制动还是不够快、不够急，那么我们还有最后一个方法，那就是抛锚刹车，也就是将锚抛进水中自然下沉到水底，并使其嵌入土中。锚会产生抓力和水底泥土固结起来，就可以逼停船舶。不过这种情况下要注意抛锚的速度，一旦速度过快就会容易导致锚链断裂，引发更加危险的事故。

总之，掌握正确的开船知识和技巧，对驾驶者和乘客的安全至关重要。通过了解船舶结构和部件、学习航行规则和注意事项以及掌握基本的安全操作，我们能够更加自信地面对各种航行情况。在享受航海乐趣的同时，我们也要时刻保持警觉，遵守相关法规和规定，确保自己和他人的安全。毕竟，在享受畅行大海的乐趣之前，“安全”首先是第一位的。

来源: 海军大连舰艇学院

内容资源由项目单位提供