3.5船舱起火了，怎么办？

如果船在海洋深处发生火灾，后果会怎样？

也许有人会觉得，四周都是汪洋大海，水触手可及，船起火了也很容易灭吧？

其实不然，海上消防工作是最困难最严肃的救援工作之一。

船舶相当于水上的建筑物，一旦发生火灾，可能比陆地上风险更大。因为水上的消防力量没那么快能赶到，除了自救，没有其他选择。因此每艘船舶必须配备消防设备和系统，以便在没有外援的情况下能够自救。

海洋上的危难有其特殊性，因此需要船员进行全面的学习和准备，才能参与航行或者作战。

船上的火灾风险，可能比你想的大

即使刨除救援难度因素，船舶本身的火灾隐患也不容忽视。一旦起火，这些隐患可能导致的风险和造成的损失，都会比我们想象中更严重。

这些风险可以分为五类：

首先，船上的可燃材料比一般人以为的要多得多。比如船上的装饰和装修，货物中的可燃货物或者武器系统，还有船自身的燃油等，都属于可燃材料。

人们往往会被大游轮或者军舰的规模所震撼，但庞大体型也意味着大量装饰装修材料的使用，预示着更多火灾隐患的存在。为了保证消防安全，《国际海上人命安全公约》（International Convention for Safety of Life at Sea，简称 SOLAS）对船舶舱壁、衬板、天花板等装饰装修材料的防火性能做出了严格的规定。但由于技术原因，船上还是会用很多可燃材料。

其次，船上火源也多。比如船上要烧锅炉，还有焊接的工作，还要在厨房用各种炉灶做饭，这些都是明火。而且起火源往往出人意料，比如2008年美国航母“乔治·华盛顿”号的火灾，就是船员吸烟所致。

再次，船上一旦发生火灾，特别容易蔓延。现代船舶的材料都是钢铁，是热的良好导体，比普通材料的传播速度要快得多，再加上海上常有风浪，风助火势，往往导致火势越烧越旺。

一旦火势蔓延开了，要及时扑灭也不容易，这就面临第四种风险：船的结构特别复杂，疏散难度大。为了满足各种运输、生活或作战需求，船上的舱室和机械设备都是走“小而全”的路线，整体结构比较紧凑，不仅舱室面积狭小，通道和楼梯也比较狭窄。可以想象，一旦火起，会产生拥堵，疏散起来难度很大，而且很难展开扑救行动。尤其是火灾蔓延之后，很难从几个方向同时对火灾进行扑救。还有浓烟、热辐射、热对流也往往使扑救人员无法靠近，灭火行动很难展开。

另外，还有第五种风险：消防设备有限，难以有效得到救援补充。船上灭火器有限，一旦用完就真没了，并不能像陆地上那样一方有难，八方支援。而且，如果风大浪急，加上火焰的炙烤，附近的船也很难靠拢，即使有专业的消防产品也难以及时实施有效救助。

除了救援难，船上的火灾带来的损失也会更大。现在的船舶都在向着大吨位、高科技和舒适方向发展，船的造价越来越昂贵，一艘动辄价值几千万甚至上亿。除了直接损失，火灾造成的间接损失更无法计量，比如占用水道、污染海域，以及对国家政治、经济和外交的影响等等。

二、从水到气体，各种手段来灭火

船上具体怎么灭火呢？

我们知道，燃烧的必要条件是：可燃物、一定温度、氧气。从原理的角度来看，要灭火就是采取隔离可燃物、降低温度、隔绝氧气的方法。

隔离可燃物，比如，如果是气体管路泄漏引起的火，就把气源阀门关上；是油舱引发的，就把油送到远离火场的空舱中，总之是让可燃物远离氧气，远离燃烧环境。

降温则是把固体冷却到自燃点以下，液体冷却到闪点以下，不能再产生足以维持燃烧的气体或蒸汽，燃烧就会终止。用水灭火，其实也利用了冷却作用，因为水具有较大的热容量和汽化潜热，1公斤20℃水蒸发成水蒸汽要吸收2593千焦的热量，在火灾现场，这种蒸发往往就是瞬间的事，所以可以迅速降温。

隔绝氧气，也就是窒息作用，也有几种不同的方法。一般碳氢化合物在氧浓度低于15％时不能进行有焰燃烧，低于8％时不能进行无焰燃烧，所以把固体、液体、气体等覆盖在燃烧物表面，就可以隔离氧气；另外，如果能有效地抑制燃烧自由基的产生，或者迅速降低火焰中H、O、OH自由基的浓度，中断燃烧的链式反应也能灭火——简单说，其实和我们平时如果遇到着火就赶紧用衣服扑灭是一样的道理。

图片说明：郑和舰上的灭火演习（张志友团队 / 摄）

根据火灾的起因和火情的不同，舰艇上往往同时设置两种或两种以上的消防系统。常用的消防系统有水灭火系统、水蒸汽灭火系统、二氧化碳灭火系统、卤代烷灭火系统、泡沫灭火系统以及干粉灭火系统。在下图中可以了解这种方法各自的针对性。

图片说明：船上灭火方法及针对性

以下介绍文字可能看起来坚硬且枯燥，因为涉及灭火的知识点，比起轻松活泼面目可爱，让它们体现得完整和准确更重要：

水灭火原理大家都容易理解。不过，值得注意的是，在船上灭火时要及时排水，需要一边喷水一边往外抽水，争取不让水没过水密门，让水扩散到别的舱室。

水蒸汽灭火，用的其实不是水，是用蒸汽充满空间，让舱内的含氧量下降到不可燃烧，所以是通过隔绝氧气来灭火。同时，水雾还可以吸热，可以用来协助扑灭原油、重油火灾。

二氧化碳灭火是利用二氧化碳不助燃、不导电、比空气重、对物体无腐蚀作用的特性，可以用它来破坏燃烧条件。它从液体气化后下沉，能隔绝氧气，还能降温，并且不污染设备，残余的气体也容易排出去，失火的现场易于保持原貌，以便查明原因，所以，在扑灭表面火灾时十分有效。

泡沫灭火是利用窒息和冷却这两点。它主要用于扑灭可燃性液体的火灾，如矿物油等。要注意的是，水会削弱泡沫灭火器的发泡和冷却能力，从而影响灭火效果，因此它不能和水同时使用。

干粉灭火剂是把干粉洒在火区，它吸热同时分解出二氧化碳、水蒸气以及干粉雾，对火焰辐射热起到屏蔽的作用，也降低了燃料的蒸发速度。这种方法主要用于扑救可燃气体和可燃、易燃液体的火灾，以及电气设备的火灾。

新型灭火器中，较具有代表性的是卤代烷灭火和惰性气体灭火系统，它们是利用气体的惰性、稳定性和不燃性来达到灭火目的。

船上也有消防员

船上的消防员不是专职消防员。平时他们各任其职，当危险发生时，就穿上消防服，化身灭火者。要知道，船员资格考试中，消防考试是重要项目。

根据《 SOLAS公约》要求，每艘船应至少配备2套消防员装备，且不能存放在同一地点。消防员的装备包括防护服、长筒靴、手套、头盔、太平斧、安全灯、呼吸器和耐火救生绳等。

灭火也有战术战略？

前面说了，舰艇相当于水上的建筑物，但是，一旦发生危难的情况，又跟地面上楼房的情况不同，因为不管是进水还是起火，船都处于“孤立在水中”的状态。船舱进水时，我们非常强调要阻止水的蔓延，火灾时也一样，限制火势蔓延也是重中之重。

从灭火战略的角度，需要灵活地运用一些基本原则：

第一，扑灭初火跟限制火势蔓延同时进行。如果没有灭火器，用浸水的衣服、被子、垫子、毯子盖住隔离氧气也可以。失火舱的门、孔要赶紧关上，搬开火源四周的易燃、易爆物品。

第二，如果是严重火灾，先限制后灭火。

火情严重时，扑灭往往是很困难甚至不现实的，此时要先限制火灾蔓延。和普通居民楼或写字楼不同，船上的可燃物或易爆物品很多，比如有专门的油舱、机炉舱、油漆舱或弹药舱，所以限制火情有时候比灭火更重要，要是蔓延到这些舱室，发生爆燃，后果将不堪想象。

限制方法包括这些：向火区附近的油舱充注二氧化碳、卤化烃，隔绝火的蔓延；关门、关电，防止电路起火蔓延到全舰；搬走易燃物和危险品，或者用水冷却舱壁；如果是上甲板发生火灾，可以操纵舰艇，利用风向将火焰吹离舰艇。

第三，如果抢救无效，可以封舱灭火。

对于那些可密闭的舱室，在全力抢救无效时，可以封舱隔绝空气，同时启动全浸没系统注入二氧化碳、卤代烷等灭火材料，提高封舱灭火的效果。

封舱灭火后，要等舱内烧红的金属冷却、隐燃停止，舱壁温度下降到正常后，才能逐渐打开通风口、舱口盖和门，先自然通风（不会引起火花），待爆炸物达不到爆炸极限时，再机械通风，通风结束前不得开灯，这样可以防止一氧化碳等气体的复燃爆炸。

需要注意的是，由于封舱灭火必须弃舱，且仪表、设备会遭烧坏，所以一般情况下不宜采用；另外，弹药库绝对禁止封舱灭火，无论是弹药库本身或邻舱起火，弹药库均应敞开并用水降温。

以上三个关于舰艇灭火的基本原则，其实是一个整体，不能孤立对待，在与火灾作斗争过程中，必须灵活地运用上述灭火基本原则，“灭”和“限”应同时结合进行，“灭”是为了“限”，而“限”的目的是为了“灭”。

兵贵神速，灭火也一样。在火灾面前不能有丝毫犹豫，在船舶上救火更是不能迟缓，否则不仅会涉及邻舱形成大面积火灾，而且可能引起爆炸，甚至使船舶毁灭。

同时，还要牢记“预防为先”，让每一位船员都深刻认识到进水和起火的代价，也更明白海洋上危难的特殊性，做到防患于未然——其实，不仅仅是防水和灭火，所有的危机处理，都是这个道理。

来源: 海军大连舰艇学院

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