改革开放以来

中国高铁不仅重塑了交通版图

更成为区域经济协调发展的强劲引擎

它突破了地理限制

让远距离变得触手可及

让城市间的联系更加紧密

图片来源：网络

近期，中外社交平台上均流传一则消息，“高铁巨亏的原因是耗电太多……一公里耗一万度电。”该消息还对比了日本新干线，称其“只要43度电”。然而，这个数字真的经得起推敲吗？

图片来源：可画

中国铁路官方来辟谣了

据介绍，目前我国高铁的主力车型包括复兴号电力动车组CRH380A、CRH380B、CR400AF、CR400BF等。以这4个8编组的主力车型为例，其轮周功率分别为：9360千瓦、9200千瓦、9750千瓦、10140千瓦，通过在京沪高铁（往返距离2636千米）达速350千米/时运行条件下的能耗测试数据显示，其耗电量分别为：56931千瓦时、61861千瓦时、51364千瓦时、55490千瓦时，据此推算出平均每千米耗电量分别为：21.6千瓦时、23.5千瓦时、19.5千瓦时、21.1千瓦时。也就是说，高铁每千米耗电约20千瓦时！

图片来源：可画

对于高铁运行的能耗单位，业界一般采用两种表达方式：

按照时间来算

一种是千瓦时每列每公里，代表一趟高铁列车运行一公里的能耗量。

公开报道显示，时速350千米的高铁每小时耗电9600千瓦时，时速250千米的高铁每小时耗电4800千瓦时。这也得到了中国铁路的官方“盖戳”～

按照人均来算

一种是千瓦时每人每百公里，代表列车行驶100公里平摊到每位旅客的能耗量。

据中国铁路相关专家介绍，京沪高铁全程往返用电量５万～６万千瓦时，折算到每个人大约每100千米用电约3.6千瓦时。

高铁列车的能耗是如何产生的？

高铁列车行驶主要依靠电力驱动。每辆列车上都会有一个向上延伸的取电装置，叫作受电弓。受电弓如同一个巨大的“插头”， 联通钢轨上方的高压电接触网。高铁列车运行时，升起受电弓，就可以从接触网上获得电能，从而带动安装在高铁列车里的牵引电机转动，为列车提供动力。

图片来源：可画

尽管电力驱动的高铁列车功率更大，但空气阻力是影响列车能耗的主要因素。随着列车速度越来越快，空气阻力对列车能耗的影响效果也越来越明显。在加速的过程中，列车能耗水平也会随之增加。

能量转化效率也同样影响列车能耗大小。由受电弓、牵引电机等设备组成的动力传输链条在将接触网电能转化为机械能的过程中会存在一定损耗，从而影响列车运行效率。

如何降低高铁运行能耗？

随着科技的发展，铁路部门也在不断探索降低高铁运行的能耗。因匀速行驶状态下列车的功率要低于加速状态下的功率，高铁司机在驾驶过程中，会根据调度指令在加速、减速和匀速行驶的不同状态间进行切换。

在高铁列车刹车的过程中，车辆的制动技术会及时地将刹车时产生的机械能转换为电能回馈到接触网上，为同个行车区段内其它列车获取电能提供帮助。利用能量双向流动的特性，列车在行驶过程中有效降低了能耗，形成了电能的有效利用。

在高铁列车高速运行的过程中，为降低空气阻力带来的影响，列车采用流线型的车头设计，并对车顶设备进行下沉式隐藏处理。此外，内置设备也充满了智慧，高铁列车采用LED照明，变频空调等节能用电设备，通过智能感应环境变化，在带给旅客舒适体验的同时降低能耗。

来源: 文字图片来源参考： 央视新闻