GSM-R是基于GSM技术，专门为铁路行业设计的无线通信系统。

上世纪90年代初，GSM标准刚刚确立的时候，西门子公司就开始酝酿和起草GSM-R技术标准。

后来，国际铁路联盟（UIC，International Union of Railways）和欧洲电信标准协会（ETSI）合作，针对欧洲铁路系统，共同推出了最终版的GSM-R标准。

与传统GSM标准相比，GSM-R主要增加了铁路专用调度通信的相关功能。

目前，我们国家主要使用的铁路专网通信技术，就包括GSM-R。

新中国成立后，铁路系统开始使用列车无线调度电话和站内无线电话，采用工作频率为2MHz和40MHz的电子管设备。

进入70年代，我们逐渐开始转向150MHz和450MHz频段的晶体管设备。

再后来，铁路专用的无线电频率，就定在450MHz频段，用于列车无线调度通信、站场平面调车、客货运输及养护维修等对讲通信业务。

90年代GSM-R在欧洲出现之后，我们国家也及时进行了学习和引进。

2004年，为满足高速铁路发展CTCS-3级列车运行控制系统的需要，铁道部正式采用GSM-R标准，作为我国新一代铁路无线通信国家标准。

值得一提的是，我国是亚洲第一个发展GSM-R的国家。国内第一条应用GSM-R的铁路，是著名的青藏铁路。

国内的GSM-R，采用的是900MHz“黄金频段”（从中国移动那边“要”来的），上行885-889MHz，下行930-934MHz，2×4MHz带宽，最大覆盖距离可达6～9km。

从2008年起，新（改）建铁路几乎全部采用GSM-R作为专用无线通信系统。

从2012年起，工信部停止核准基于450MHz频段的模拟制式无线列调系统。因为该系统抗干扰能力差、语音质量低、业务有限。

在那之后，厦深高铁、广深港高铁、青藏线、大秦线、胶济线、武广线、郑西线、石太线、合宁线、合武线、京津城际线、京沪高铁等国内重要铁路线路，都采用了GSM-R技术，实现了数字化、网络化升级。

截至2021年底，国内GSM-R覆盖线路里程（含在建）达到8.9万公里，用户数超过35万。
有了GSM-R，为什么还要搞5G-R？
当然是因为5G-R更先进。

时至今日，基于2G技术构建的GSM-R标准，早已无法满足现代铁路的发展需求。

GSM-R以语音业务为主，频率效率低，窄带数据带宽最多只有100多KB，难以承载铁路数字化改造后的通信大带宽需求。

几年前，国内曾经提出基于**LTE-R（4G）**建设铁路无线专网，但测试了一段时间后，没有大规模商用。

如今看来，国家就是打算一步到位，跳过LTE-R，直接上5G-R。
5G-R基于5G技术，具备超大带宽、超低时延、海量连接的特点，网络性能几乎碾压GSM-R。

在网络能力上，5G-R支持网络切片、边缘计算等业务，可以为铁路关键业务提供服务质量保障。

在安全性和可靠性上，5G-R也有巨大的提升。这对铁路运输安全非常重要。

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