2017年5月5日，上海浦东机场。这是中国最繁忙的民航机场之一，在平时，平均每分钟就会有一架飞机起飞。然而今天，机场却格外安静。下午2点，一架机身尾部装饰了蓝色条带涂装，绿色尾翼的客机，缓缓滑行至跑道头，随着两台涡轮风扇发动机的轰鸣，开始向前加速。

而这正在上升的飞机，是我国最新研制的大型民航客机C919，这是他的首飞。随着飞机一同起飞的，还有现场观众的热情，其中一位白发苍苍西装革履的老人，在人群中格外引人注目，机场上的风将他的白发吹得有些凌乱，但没有吹干他眼眶中闪烁的泪水。一飞冲天的飞机，是他的梦想，望着振翅的银翼，也许，他的思绪回到了七十多年前。

那时，天上飞的飞机，并不是承载梦想的天使，而是带来死亡的恶魔。一位少年躲在田间小沟里，透过头顶的树枝，他看到机身上涂有红日的飞机投下罪恶的炸弹，爆炸的巨响在四处响起。这位少年名叫程不时，此时，或许他也没有想到，这一生，他都将与飞机为伴，将他变成承载梦想的天使。

没有“翅膀”的“雄鹰”：中国民航业的艰难起步

时值抗日战争，由于日本全面占领了东南一线，抗战几乎所有的物资，都来自一条从印度到中国西南的航线。这条航线跨越喜马拉雅山脉，全程需要越过崇山峻岭，航线上下起伏，因此也被称为驼峰航线。在这架航线上飞行的飞机，多数是运输机，与机身上涂有红日的飞机不同，这些飞机带来的是抗战胜利的希望，因此，飞机有多大，希望就有多大。

世界上最早可以盈利的民航飞机之一，正是飞过驼峰航线的DC-3，而二战结束后，大量战争中使用过的DC-3涌入民航市场，让民用航空事业蓬勃发展。飞机缩短了人与人之间的距离，让世界变小，一条条航线有如连通世界的血管，给地球上的文明，带来了新的活力。

新中国的民航，起源于两航起义，1949年，旧中国最大的两家航空公司——中央航空公司和中国航空公司的员工，携12架客机，从香港起飞，弃暗投明，加入了新中国的建设，共和国最早的民用航空事业，就此起步。从那时起，中国上空飞行的民航客机，越来越多，从活塞螺旋桨式的DC-3，CV240，到从苏联购买的涡轮螺旋桨飞机伊尔18，再到，从英国购买的喷气式客机三叉戟，到70年代，中国民航各型飞机超过了100架，经营初具规模。但对于一个有960万平方公里国土面积，数亿人口的大国来说，这样的规模远远不够。而其中的一大制约因素就是民航飞机的研制。

二战后，英美相继研制了大型喷气式民航客机，更快的速度，更舒适客舱环境，让乘坐飞机旅行有了全新的体验。特别是美国波音公司研制的波音707客机，设立了现代民航客机的设计模板，以至于在此之后成功的民航客机，多数都与他有类似的布局。波音707是世界上第一种在商业上取得成功的喷气式民航客机。而商业上的成功，指的是无论是生产这种飞机的制造商，还是运营这种飞机的航空公司，都能够通过它挣到钱。要达到这样的目的，飞机需要有足够的安全性与经济性。时至今日，世界上依然有许多人认为乘坐飞机飞行并不安全，而一架经常遭遇事故的飞机，必然更会受到乘客与航空公司的嫌弃，从而断送掉他的职业生涯。而经济性则是商业运行的必备属性，无论是飞机本身的成本过高，还是飞机的耗油量过大，再或是维修保养困难，在商业上都很难成功。波音707这种在当时近乎完美的民航客机，随着中美关系的破冰，美国总统尼克松访华，于1972年第一次来到了中国。

中国人，也第一次真正意义上接触到这种先进的民航客机，而当年那位在水沟中躲避日本飞机轰炸的少年程不时，也从铺天盖地的报道中看到了这架飞机。此时，他已经是中国第一架喷气式民航客机的副总设计师了。看着这架优雅甚至有些华丽的飞机，程不时的心情很复杂，作为一名飞机设计师，看到这样的作品很难不心生喜爱。但这样的飞机并不属于中国人，在那个年代，中国领导人出访，只能乘坐从国外租来的螺旋桨飞机，对此，欧洲媒体这样评论的：“中国是一只没有翅膀的鹰。”这让摆在程不时眼前的工作有了更重要的意义。

梦想曾经触手可及：运10的遗憾与ARJ-21的突破

大飞机，直接反映了一个国家民用航空工业、甚至整个工业体系的整体水平。没有它，中国始终被西方瞧不起。

程不时和一众航天人想啊，盼啊。终于，在1970年8月21日，国家下达文件启动大型飞机的研制任务，“708工程”正式立项，该机被正式命名为“运10”。

那是中国首架喷气式民航客机运十项目立项的第三年，而这架飞机也才刚刚确定它的大体样貌，布局正是源于波音707这样的现代喷气式民航客机。圆柱形的机身更适应高空的座舱增压，而将发动机吊挂在机翼下方，无论是相比三叉戟那样的挂在尾部，还是相比像轰六那样置于机身内部，都更有利于维修保养，这对于一架需要持续商用飞行的客机来说，更有优势。因此，中国航空人放弃了起初在轰六的基础上改造客机的方案，瞄准了世界最先进的水平。谁知，这一瞄就是8年时间。

那时，中国最大的飞机便是轰六，它的翼展33米，最大起飞重量79吨，而这架飞机，是对苏联图16轰炸机的仿制，所有的设计均有据可循。而运十的翼展比轰六还要大10米，最大起飞重量达到110吨，在没有任何设计资料参考的情况下，难度可想而知。从全国各地的航空设计院所汇聚而来的科研人员展开了不分昼夜的研究，绘制和发放了143000页图纸，终于在1980年，将我国第一架喷气式民航客机运十送上了天。随后，又进行了四年多的试飞，甚至7次飞抵西藏拉萨，在试飞的同时，为西藏运输了大量物资。运-10体现出的优异飞行性能，时任波音公司总裁感叹：你们毕业了，我们只不过比你们毕业早了几年。而正当这架承载着全国航空人梦想与全国人民荣耀的大飞机骄傲地翱翔蓝天时，项目戛然而止，运十下马，航空人梦碎。

对于运10的下马，有人说是缺钱，有人说是西方作梗，而如果我们翻看当时运十的设计和试飞资料后则会发现：当时该项目存在的问题中，有一项难度最大，那就是如何达到适航性要求。适航，这虽然陌生，但看起来尚容易理解的两个字，成了捆绑中国民用飞机一道枷锁，而这一锁，又是二十多年。

适航，字面意思就是，适合航行。这里的航行指的是民用航线飞行。与军用飞机不同的是，民航客机因为载客量大，航行频繁，对安全性和可靠性的要求极高。美国的军用高空高速侦察机SR-71黑鸟，在试飞以及服役过程中，因为可靠性问题摔下过三分之一，但这并不妨碍它因为出色的高空高速性能而成为一代名机，载入史册，但麦道公司的DC-10客机，在全部的不到400架飞机里面，有15架出事，这架客机就被称为“空难之王”以及"被诅咒的飞机"，而协和客机仅仅摔了一架，就让它退出了市场运行。民航客机对安全性的缺陷，是零容忍的。为此，民航业起步较早的国家，制定了严格而详细的适航标准，大到飞机的结构强度、发动机可靠性，面对坠撞的变形、被飞鸟撞击后的反应，小到座椅排布，应急出口位置，操纵按钮和手柄的颜色和安全带的尺寸，均有涉及。而适航标准中的每一条，几乎都是来自于真实航线运输中的事故案例。

SR-71黑鸟，配图来自图虫网

可以说，西方国家是一边摔飞机，一边总结经验，一边制定了规则。这样的规则还在不断更新，越来越严格，越来越细致，民航客机的准入门槛，也越来越高。不向这个规则发起冲击，即使造出了运十，它也永远只能用来看，而不能投入运营。标准可以借鉴，但飞机是否符合标准，需要进行大量的试验和试飞，但这样的工作在运十研发的阶段，并不成熟，比如运十飞行的许多参数，都没有符合国际标准的精准可靠的测量方式，这样原始的试飞方法和技术，并不能撑起现代客机的研制。

委屈，不甘，并没有熄灭中国航空工程师的梦，只要一阵春风，一场春雨，这个梦就还会生长出来。

2002年，国务院立项了国产喷气式支线客机ARJ21的研制工作，运十项目中保留下来的骨干力量，重新披挂上阵，在改革开放春风中成长起来的新一代航空人，也加入了队伍。红旗重新插上了阵地，新的战斗开始了，而这一次，我们直接就瞄准了世界最先进的民机适航标准。

一架飞机是否适航，评价他的是民航管理部门，在中国，是中国民航总局，而在美国，是美国联邦航空管理局FAA，这些部门会对飞机的研制生产以及试飞过程进行严格的监督和检查，符合标准后，为机型发放型号合格证，型号合格证，则是一架飞机适航的标志性证件。而FAA几乎是民用航空适航认证的鼻祖，因而在国际上具有更高的效力，取得了FAA的认证，这架客机就几乎可以在全世界投入运营，而虽然中国民航总局对于民航客机的适航标准源于FAA，但适航取证过程尚无经验，为此，中国与美国合作，让FAA对中国民航总局审核ARJ-21的整个过程进行监督审查，相当于是请了一个裁判，来判断我们自己裁判的判罚是否准确。这就是影子审查，如果通过，从此FAA就会认定中国民航总局的适航认证同样符合他们的标准，从而不必再次进行审核，两国相互承认对方的适航认证工作，这就是双边适航。

ARJ-21尝试进行影子审查，双边适航，一方面可以学习西方先进的适航试飞技术，另一方面也可以为之后的客机研制奠定基础。谁知，ARJ-21虽然是一家比较小型的支线客机，但它的试验试飞，却一波三折，仅仅是从首飞，到开始取证试飞，就经过了三年时间，而进入取证试飞后，更是举步维艰，而其中遇到的最大问题，便是试验试飞的经验不足。

实践是检验真理的唯一标准，客机的试验和试飞，是要在保证安全的前提下，模拟出各种在航线运行中可能出现的异常情况，而只要是模拟，就会和现实有差距，而试验人员要做的，就是将这种差距缩到最小，适航管理部门监督的，也是这些试验是否能够精确代表飞机在面对这些情况时的真实反映。例如，飞机上飞行速度仪表的指示是否准确，这需要一个校准过的，不受飞机表面气流影响的标准量具来衡量。在之前的军机试飞中，我们一般会在飞机前端加装较长的空速管来测量标准的空速，这样的方法在测量小飞机时可以避免机身对空速管的干扰，但对于大飞机来说，它的结果可能不准。

在FAA的适航试验中，多数使用的是尾部伸出来的拖锥来测空速，这项技术，我国尚属于空白，需要从头开始摸索，选用甚至设计出标准的量具。中美两国虽然签订了影子核查和双边适航协议，但或许从一开始，美国人就没想过要让中国这个刚转来的新学生通过考试，对于试飞技术，依然采用封锁的态度，我来监考，但是复习资料，你要自己解决。就这样，从2002年立项，到2014年取得中国民航总局的型号合格证，12年的时间，ARJ21跌跌撞撞地走完了从设计到适航认证的全部过程，虽然最终因为种种原因放弃了美国的影子审查，但适航标准并没有降低，最关键的是，在这个过程中，中国的航空工程师积累了适航认证经验，是时候向更高的山峰发起冲刺了。

翱翔蓝天：C919的建造历程

事实上，早在2006年，在国家发布的国家中长期科学技术发展规划纲要中，大型飞机就作为重大专项位列其中。2008年，中国成立了专门用于研制和生产大型民用客机的企业——中国商用飞机有限责任公司。2009年，中国商飞这款飞机被正式命名为C-919，中国航空人心中的梦想，有了新的名字。而如果说运十是一套检测飞机设计制造水平的测试题，ARJ-21是一套检测民航飞机设计和试验认证的模拟题的话，这次摆在中国航空人面前的，则是一场正考。这架飞机，不仅要符合标准，绝对安全，更重要的是，商业化运营，简单说来，就是能够挣钱。而此时，国际商用客机市场已经被空客和波音两家公司所垄断，天空中飞行的几乎所有大型商用客机，都是这两家公司的产品，这次中国要造的飞机，与世界上运营数量最多的中短途客机波音737以及空客A320属于同一级别，要在激烈的竞争中生存，必须走出一条我国从来没有走过的道路，因此，中国商飞不仅仅要瞄准了世界先进水平，更是要留出提前量，超前于世界先进水平，这样，才有可能在未来的市场竞争中，占据优势。

在ARJ-21研制过程中历练出来的航空工程师团队，开始了新高峰的攀登。而带领这支工程师团队的，正是ARJ-21的第二任总设计师：吴光辉。他深切地知道，眼前的任务，不仅是一架新飞机的研制，更是对世界先进水平的一场追赶，而不进则退，是追赶中不变的真理。为了与时间赛跑，吴光辉带领团队实行了611和724工作制：611是指一星期工作六天，每天工作11小时，而在攻关的关键时期的724工作制，则是一周工作七天，每天24小时工作不间断，工作人员轮流倒班休息。即使这样，大飞机的研制难度，也超出了他们的预期。

技术方案论证，是一架飞机设计的开始，它的主要目标是确定飞机的布局外形以及主要设计参数。这些设计参数，相当于是给之后的设计制定一个目标，这个目标直接决定了产品最终的性能。C-919的技术方案论证长达半年之久，参与论证的包括全国13个省市来自航空航天、电子、冶金材料等行业以及高校的47家单位的465位专家以及20位院士组成的咨询组，这在中国民机发展史上史无前例。

最终，C-919确定的目标是单通道150座机的中短程干线客机，基本航程4075公里，增程型能达到5555公里。同时，为了满足市场和客户需求，在竞争中不败下风，这种飞机需要减小飞行阻力，减小重力，减小碳排放，在这些标准上要全面优于竞品，而使用成本要减小10%以上。在适航标准上，C-919预测了国际适航标准的发展方向，设立了许多高于国际适航标准的要求，而在客户体验上，从方案设计阶段，设计团队就首先走访了多家航空公司，听取未来客户的要求与意见。

作为C-919的首家客户，东方航空的团队每两周就会抵达商飞研发中心，讨论飞机的安全性、先进性、舒适性，在每一个细节给与建议，而为了更高地理解飞行，站在飞行员的角度来认识自己设计的飞机，让飞行员爱飞，旅客爱坐，已经五十多岁的吴光辉决定开始参加飞行员培训，并且拿到了飞行驾照。可以说，这是一架由客户需求定制而来的商用客机。

更高的总体设计目标给各个系统提出了更高的要求，为了满足指标，新技术在C-919的研制过程中被大量采用。在气动设计上，C-919采用了先进的超临界翼型，这种机翼可以让飞机在更高的速度下以更低的阻力飞行，即使是在十年之后，它的空气动力效率依然可以在市场上有竞争力，而在结构设计方面，大量采用了新型的铝锂合金以及复合材料，减少重量。在电传操纵系统，航电系统的选用上，也采用了世界最先进技术，而这些技术，都来自世界最顶级的制造商。

或许，当我们打开C-919的蒙皮，去欣赏它的机载系统，会看到来自世界各国制造商的商标，为此，有人会说，C-919国产的部分，仅仅是一个外壳而已。然而，我们应该清楚，商用客机的研制，与军用飞机的思路截然不同，作为一个民用商品，商用客机最主要的任务是在运营中创造价值，为此，各国的民用飞机制造商无一例外地采用了国际合作的方式来研发和制造自己的产品，即使是在波音的飞机上，也有来自中国供应商的零件和设备，更不必提本来就是欧洲各国联合开发的空客飞机。中国军用大型运输机的研制和服役已经向全球宣告了中国独立生产制造大飞机的能力，但在商用领域，由于认证体系与使用需求的不同，在商业上，使用全国产设备，并不是最优解。来自世界各地的供应商并不能作为低估C-919设计水平的依据，反而是我国商用飞机事业与世界接轨，迈向先进水平的标志,只有这样，C-919才能成为一款居“举全国之力，聚全球之智”的优秀商品。正如时任波音公司副总裁说过的那样：如果人们都可以把买来的零件组装并飞起来，世界上就不会只有两家大型民用飞机制造商了。

事实上，仅仅是在新型结构材料的选型和测试上，C-919所采用的材料就经过了超过2500件试验件的试验，逐步建立起了材料规范体系和设计性能设计数据体系，这种新材料的选用，可以使飞机相关部件减重6%以上。而正是因为新材料规范体系以及设计性能数据的精确，让C-919的结构设计可以非常精确地进行。

全机机动平衡工况极限载荷静力试验是对飞机机体结构的一次大考，在这个试验中，飞机要承受的载荷，是它在飞行中允许承受载荷的150%，而多出来的这50%，叫安全裕度。如果飞机在加载到150%载荷之前就已经出现破坏，就说明结构设计强度不足，而如果载荷远远超过150%但很多飞机依然没有破坏，就说明这架飞机虽然很结实，但强度过剩，设计浪费，结构重量还可以进一步减小。2018年7月12日下午，在民航总局代表的见证下，C-919上了地面试验台，60%……80%……100%……150%，保载三秒，三，二，一。C-919顺利通过了最大载荷测试，结构强度符合要求，而在后面的静力破坏试验中，C-919在载荷达到160%时出现结构破坏，完全符合设计时的计算，精确的结构计算，是大飞机设计的基础，这也体现出了我国强大的飞机设计能力。而在飞机设计中，这样的试验与计算只是冰山一角，而即使是国外供应商的产品，也需要商飞提出精确而合理的需求，与飞机系统紧密集成，有机融合，而这些工作当中，很多都是我国首次进行。

2011年，C919，配图来自图虫网

在2017年5月5日，C-919首飞成功，而白发苍苍的程不时，此时是C-919的名誉总设计师，中国商飞的飞机设计顾问组成员。面对腾空而起的大飞机，相信他也知道，首飞只是开始，更大的考验，还在后面。除了前面所说的结构试验之外，还有几百个适航验证试验和试飞项目需要进行。当年的ARJ-21，用了300项试验，528个试飞科目，2942个起降架次以及5257小时的飞行，才完成了适航验证，更大、更复杂、更先进的C-919，必将面临新的挑战。

失速、最小离地速度以及自然结冰试验，被称作C-919取证试飞中的“三大战役”。失速是民用飞机飞行员在飞行中不可触碰的禁区，一旦飞入深度失速状态，飞机将会失控，难以改出，最终机毁人亡，而失速试飞，则需要试飞员在飞机失速状态的边界不断试探，在不同的速度以及迎角下，试验出这架飞机的失速边界，这条边界就像是一条红线，未来会画在飞行员的飞行手册上，让飞行员远离。失速伞是试飞飞机一旦进入深度失速状态失控之后，把飞机拉回来的最后一根救命稻草，这项技术，过去在我国是空白，而在C-919的试飞中，我国首次完成了这项技术的试飞，为之后对禁区的试探，提供了保障，而优异大坡度的滚转性能，也是飞机能够从失速状态改出的重要条件，通常，民航客机的滚转坡度不会超过60度，而在C-919的试飞中，这一数据达到了105度。在飞机机翼完全垂直于地面的状态下，依然可控，这也为试飞员带来了十足的信心。

最小离地速度试验，则是要测试飞机能够离地的最小速度，为了试验出这种速度，飞机必须在最大的抬头姿态下在地面滑行，此时，飞机的尾部会与地面摩擦。为了试验这项性能，需要在机尾加装防止损伤的尾橇。试飞员则需要轻柔地将飞机机头抬起，保持尾橇擦地，在几乎看不见跑道的情况下保持飞机姿态稳定，获取飞行数据。若机头抬得过高，尾橇也无法保护飞机，结构将会损坏，而如果抬头不够，尾橇接触不到地面，则无法获取精确的数据。随着尾橇与地面接触摩擦出的一路火花，这项试验被试飞团队攻克，C-919获取了精确的最小离地速度，为以后的安全运行，又画出了一条精准的边界。

2006年，一架空警200在安徽失事，机上除了机组成员之外，还有34名中国最顶级的预警机领域技术人员，其中还包括两名将军，而这惨烈的事故，正是源自于机翼结冰。在温度极低，湿度较高的区域飞行，水蒸气会在机翼表面冻结，结成的冰虽然肉眼看起来不起眼，却会给飞机的气动外形带来极大的影响，导致升力骤降，阻力上升，引发事故。而自然结冰试验，则是要专门寻找这样的环境，来测试飞机在结冰条件下的飞行性能，以及飞机上的除防冰设备，能否抵御这样的结冰环境。

在ARJ-21的试飞中，为了寻找合适的结冰环境，它甚至专门飞到了北美的五大湖地区。然而，中国有960万平方公里的国土，难道在这么大的国土面积上，就找不出一块儿适合做结冰试验的天空？2020年12月，在航空工业试飞中心的带领下，中国航空人吹响了C-919自然结冰试飞攻坚的号角。在航空学与气象学交会的领域，专家学者专门使用气象飞机，在全国范围寻找结冰环境，初步掌握了陕西、新疆地区以及周边省份的结冰资源，形成了结冰预测，结冰气象实时检测方法，建立了结冰资源数据库，没错，在平时航行中飞机避犹不及的环境，在试飞中反而成了一种资源。

终于，在2022年，飞机全面完成了自然结冰试验，在飞机缝翼处，如愿看到了三英寸厚的冰，并且记录下了飞机除冰装置开启后结冰脱落的全过程。杜毅洁是参与飞机结冰试验的飞行工程师之一，在飞机降落后，机头上依然有一大块冰，机务将它清理掉，掉在地上，摔成了好几块，杜毅洁捡起一块，带回了家，送给了她的儿子。在朋友圈里，她的儿子捧着那块冰，笑容灿烂，但仿佛又不能完全理解此中深意。而杜毅洁写道，一个出晚归妈妈回家给孩子的礼物，是机头上掉下来的一块冰。没错，这块冰，是中国航空人的勇敢、智慧与勤劳凝结而成的，是最好的礼物。

颤振、空速校准、载荷、操稳特性、高温高寒试验试飞，闪电间接效应试验，溅水试验，全机应急撤离演示试验，C-919顺利完成了729个科目的试飞，2022年9月，完成了全部适航审定工作，获得了中国民用航空局颁发的型号合格证，并于2022年底交付给中国东方航空。中国的旅客人，即将能够乘坐自己的大飞机，遨游天际。

伴随着C919上天，与喝彩相伴的，还有很多争议。

“造不如买，买不如租”；“不是全国产，不如不造”……诸如此类的说法，在网络上流传甚广。但他们忽视了C919将带来的重大改变。

曾经，中国大飞机研制停摆的几十年里，美欧的飞机趁机挤满了中国的蓝天，赚得盆满钵满。我们都听过那个“出口10亿双袜子换一架飞机”的典故，但与之相对的美国故事，却是“出口一架波音747，可以抹平进口12000辆汽车造成的贸易逆差”。

据中国商飞统计，2021年，全球共有20563架客机，其中中国机队3695架，占比18%。这个比例在未来200年可能提升至21.1%！

需求大，生产薄弱，势必会带来巨大的采购成本！

买飞机不是买白菜，如果数以千亿计的采购订单，哪怕只有一部分转入国内，能拉动多少内需？创造多少就业岗位？

当然，我们必须承认，我国目前还不具备生产部分关键部件的能力，比如发动机。但先有了大飞机，才有了平台，才有了需求，才能带动民航发动机产业的发展。

以前，我们用外国制造商的飞机，处处受制于人。飞机上一个灯泡坏了，厂家让你换整个组件，你只能忍气吞声。中国生产不了发动机，连一个灯泡都不会生产吗？并非如此，这就是垄断，飞机制造商可以用安全性为由拒绝中国企业生产的任何部件装上飞机。但现在，我们自己作为制造商，拥有了我国自主知识产权的大飞机，且通过了适航认证，我们就有权决定部件许可生产，这将打破欧美长期以来的垄断，逐渐构筑中国航空工业自己的产业链。

更关键的是，C919的成功意味着中国航空工业的重大进步，必将吸引越来越多的学子投身到航空专业当中，我们的航空人才不用再担心断档，不用再担心人手不足，这才是中国航空工业未来继续腾飞的基础！

C919的问世，不仅是功在当代，更是利在千秋！一定会有会有越来越多的国产飞机翱翔于天际；一定会有越来越多的年轻人坚定、且自信地投身于中国航空事业；一定会有越来越多的中国人，坐上我们自己的大飞机，行遍祖国的大好河山，踏遍世界的每一个角落。

C919只是一个开始，中国航空事业的伟大腾飞，不知道还要过多少难关，不知道还要面对多少质疑，不知道还要投入多少人的青春与热血……但我们坚信，这个伟大目标终有一日，能够实现！

在中国商飞制造基地，停放着一架运10的样机，在样机旁边的红色石碑上，刻着四个大字。那正是数十年来，几代航空人传承至今的坚定信念——永不放弃！

今年，程不时老先生已经93岁高龄了。也许，程不时老人也会乘坐这架他熟悉的飞机，遨游天际。这片天空，依然是几十年前他透过树枝遥望的那片，但这片天空下的世界，却是一个新世界，在这个世界里，他的心爱之物，他的希望所寄，会将万千百姓的幸福，带向四方，让人与人的心贴的更近，让这个世界，更加美好。

本文为科普中国·星空计划扶持作品

作者：苟胜老师

审核：戴玉婷（北京航空航天大学飞机系教授）

出品：中国科协科普部

监制：中国科学技术出版社有限公司、北京中科星河文化传媒有限公司

来源: 星空计划

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