12月3日，连接中国昆明和老挝万象的中老铁路全线开通运营。这条全长1035公里的国际铁路上，新建隧道167座，新建桥梁301座，被称为“穿行于桥隧之间”的铁路，其中，一批典型隧道、世界级桥梁，创下了不少世界之最。

中老铁路：“一带一路”上的绚烂长虹

中老铁路全名“中老昆万铁路”，由昆玉段、玉磨段、磨万段组成，全长1035公里，是一条连接中国云南省昆明市与老挝万象市的电气化铁路，由中国按国铁Ⅰ级标准建设，是第一个以中方为主投资建设、共同运营并与中国铁路网直接连通的跨国铁路。

“很快，可以从万象乘坐高铁到香港、广州、武汉、成都、重庆、北京、上海、哈尔滨、乌鲁木齐、拉萨……”在老挝网友上传的中老铁路体验乘车视频下，有网友曾这样留言。这充分显示出中老铁路带给双方国家人民的热切期盼和福荫。

在中南半岛六国中，老挝被中国、缅甸、泰国、越南、柬埔寨包裹在中间，是唯一的“陆锁国”。这个四季盛开占芭花、并以此为国花的国家，全境23.68万平方公里，80%为山地和高原。地势北高南低，且多被森林覆盖，有‘印度支那屋脊’之称。在如此险峻的地势条件下开通一条跨国铁路，属实遇上了不少困难和挑战。可以说，中老铁路不仅是一条“逆天之路”，更是是一条科技之路，通过科技创新攻克了一个个世界技术难题，为中国乃至世界高原山区铁路建设积累了宝贵的经验，让中国铁路的经营理念、成功经验、技术标准等走向国际。

复杂地质长大隧道下的技术探索

所谓长大隧道一般指的就是大于3000米长度的隧道。长大隧道一般通过进口、出口及坑道进入正洞，并分为多个工作面，往往采用对头掘进方案。对于长线性的铁路隧道工程来说，地质条件复杂，多种地形、地貌共存，岩溶、高地温、有害气体、软弱破碎带、特殊岩层等复杂情况常有发生，对隧道施工有很大影响。

中万铁路中的重要一环-磨丁至万象线全长414.516km，其中新建隧道76座，隧道总长197.83km，隧道长度占线路长度的47.73%。在施工中表现的最大特点就是季节施工干扰大。受现场条件和前期准备等众多因素影响，在完成边仰坡、抗滑桩施工后，该隧道于2017年6月8日进洞，正值当地的雨季，进洞后持续发生沉降和收敛，给施工带来了严重的阻碍和威胁。

在这种背景下，工程师从工程质量、施工进度、人员安全等方面出发，以超前地质预报信息为参考、斜井交叉口施工技术为施工进度保障、综合治理技术与通风技术相结合保证施工人员的施工环境安全，监控量测技术进行围岩和隧洞的稳定状态的监控预警，使隧道的施工进度及施工质量得到保障。在开挖技术中主要采用了斜井交叉口施工，在斜井拱顶下设置托梁作为拱架的落脚平台，在斜井正洞即将连通时，可从正洞使用小导坑分段预裂爆破法逐渐开挖拱部从而抬高其高程，待正洞中线处达到正洞拱顶高程后逐步扩挖至正洞标准断面。

安定隧道：全线第一长隧、穿越20条断层

安定隧道是中老铁路建设的最长隧道，位于云南省元江县与墨江县的交界处，全长17476米。安定铁路因其工程规模、建设难度与工程风险，创造了中老昆万铁路玉磨段“8个之最”：最长隧道、最长辅助坑道、最长单个斜井、最多断层、最大埋深、最大变形、最大独头施工长度、最大水压。而在中老铁路工程上也流传着一位老专家对安定隧道的评价：“中老铁路看玉磨，玉磨铁路看安定”。

安定隧道在巍峨的哀牢山下穿行，将穿越20条断层，整个山体集软弱围岩、高地应力、涌水等不良地质于一体，为I级高风险隧道，被列为全线头号重点控制线工程，施工难度历史罕见，工期压力巨大，成为全线关注的焦点。

针对前期施工中仰拱“拖后腿”跟不上进度、隧道变形大的问题，参建者经过反复实验，采用两（三）台阶法施工工法，选准台阶的长度、高度、循环进尺，确保掌子面空间平行利用，仰拱封闭同步跟进，上（中）下台阶工作量相匹配，符合人员适应性、设备匹配性，提高了围岩稳定性，取得了一举多得的成效。

为了更快的提高施工进度，技术人员经过对方案的反复研究和不断实践，采取了上下台阶及仰拱一次开挖成型，下台阶出碴和上台阶立架同时作业，上台阶喷浆和下台阶及仰拱立架同时施工，实现了“零耽搁、负交接”，实现了以空间换时间，施工掘进从原来一天最多一茬炮，到后来一天两茬炮，工效提升立竿见影。

施工期间，项目部配强了资源，保证施工人员充足、设备备份，保证连续供应混凝土；采取超前地质预报，为开挖“探好路”，监控量测全天候，仰拱成环紧跟进，确保安全无忧、质量可控。这一系列“组合拳”打出，推动了安定隧道施工进度较大幅度提升，斜井进度由原来的50～80米提升到110～130米，最快月进度达到150米以上。经过1800多天的科技攻关，安定隧道在2020年11月28日顺利贯通。

元江特大桥：用技术创造世界第一

玉磨铁路除了拥有安定隧道这颗明珠之外，元江特大桥也是另外一座闪耀的丰碑。元江特大桥位于云南省元江县境内，是大跨度上承式连续钢桁梁铁路桥，全长832.2米。它采用了钢混组合钢架墩，其中3号主墩设计高度达154米，为世界最高的铁路桥墩。大桥钢桁梁采用108+151.5+249+151.5+108m上承式连续钢桁梁，以悬臂拼装的方式从桥梁两端向中部延伸，其中249 m 的上承式连续钢桁梁主跨为国内铁路同类桥梁之最。

元江特大桥的建设受到当地的地形地质条件、结构抗震性能、工程造价以及整体景观。在确定具体的建设方案时专家们也是论证许久，比较合适的方案有上承式拱桥、钢桁梁斜拉桥和连续钢桁梁桥3种桥式方案。最终经过激烈的讨论和对比，选择了(108+152+249+152+108)m上承式连续钢桁梁方案。

变高度上承式连续钢桁梁方案主桥布置（单位：cm)

这一方案建造技术成熟、工程造价低且后期养护维修工作量少，结构轻盈美观，与当地“高桥公园”的人文历史高度契合，无疑是中老铁路元江大桥的最优方案。它也避免了推力拱桥结构对软弱地基的潜在威胁，也避免了缆索体系桥梁的定期换索、维护的工作量，是综合考虑全寿命周期成本的工程典范。

结语：

2021年12月3日，中老铁路正式通车，承载着老挝人民发展梦想和中老友谊的交通大动脉变为现实。老挝国会代表应邀体验后，纷纷在社交网络发照片为“澜沧号”动车组点赞，激动喜悦之情溢于言表。与此同时，中国网民也在热议昆明—万象朝夕可达的“双城生活”，西双版纳等旅游胜地也将从此改写不通铁路的历史。中老铁路连着两个国家，更连着两国民心，成为中老命运共同体的生动载体、真实写照。

来源: 科普中国

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