荆博

交通运输业上有哪些伤亡惨重或者是影响深远的事故事件或者是灾难？交通运输发生改变的本质原因是因为科学技术发生了变化，生产力水平发生了提高，对交通运输能力也提出了新的要求，但不得不说交通事故是影响交通建设的直接动力。

讲个公路交通的。

公路交通在近现代发展中有三次大的飞跃，为机动车运输提供的更广大的发展空间。集中体现在三处，一是汽车专用路，二是全封闭路段；三是分道设计；这三条保证路上车辆的最低运动速度；同时也保证了车辆的安全运行，为公路交通高效运行的目的所服务的。当这三条都达到了就是我们现在比较熟知的高速公路。

先讲讲高速公路故事，再讲事故。

网上有一种甚嚣尘上的说法，就是第一条高速公路是在阿道夫·希特勒的倡导下修建的。应该说这其实是一种误解，1923年11月，希特勒因发动“啤酒店暴动”失败而被关进蓝斯堡监狱，在被囚禁期间，“汽车大王”福特的自传《我的生命及工作》这本读物开启了希特勒畅想未来新世界的大门，“家家有汽车，处处通高速”的成了他为之奋斗的目标，并在此目标让德国汽车制造业赶英超美，一骑绝尘，也让高速公路爆炸式发展，组建了世界上第一个高速公路网。然而第一条德国的高速公路出现的却更早些，于1932年8月6日开通波恩-科隆高速公路（1958年被改名为A555），其总长20公里，并没有完善的配套基础设施，仅仅使用白线划分车道，但它却在方向和速度方面创造了新的规则，使其具备了高速公路的特征。当时的规划并组织修建的科隆市长阿登纳（第一任西德总理）就预言“未来的路就是这样的”。

但这依然不是第一条高速公路，远在大西洋另一岸的美利坚合众国，因为没有受到20世纪初欧洲大陆上的紧张氛围影响，心无旁骛，埋头发展，没参加第一次世界大战却抢了一战最大的蛋糕。于是，趁着这段时间，在纽约长岛修建了一条机动车专用道，顾名思义，这条道路只允许机动车使用，行人、非机动车和牲畜都不允许上来；道路两侧立有护栏，没有交叉路口和交通灯，还建有收费站，这同现在的高速公路已经非常相近了。

要知道，在由于热机的自身发展原因，需要很大才能保证较高的热效率，所以列车的发展水平代表着运输能力的发展水平。当1869年5月10日，最后一颗黄金道钉砸在太平洋东西段铁路接轨的地方，标志着美国第一条横跨东西海岸的铁路的建成。1904年，第一次联邦道路普查完成，整个美国所有的铺装路面加起来，仅有141英里，其中沥青路面只有18英里。这是什么概念呢？1903年5月18日，美国医生霍雷肖·杰克逊（Horatio Nelson Jackson）在旧金山的大学俱乐部和人打赌，汽车不仅是休闲工具，更是可以全国驾驶的交通工具，赌注为50美元。5月23日，同机械师兼司机休厄尔·K·克罗克（Sewall K. Crocker）从旧金山出发，并在途中收养了一只斗牛犬，起名为Bud；然而当时的所乘坐的汽车既没有顶棚、也没有挡风玻璃，兼之美国的路况又差，行车时尘土飞扬，司机和乘客都需要戴上护目镜来保护眼睛，后来连Bud也不得不带上一个护目镜。7月26日，杰克逊和克罗克才最终抵达了纽约，很多的新闻媒体开始对他们进行采访，这两人一狗的组合瞬间出名了，他们还受到了市民的热情欢迎，而戴防风镜的狗这一经典形象，一下子家喻户晓，Bud也变成了一只酷酷的狗。

Bud这一形象不仅成为了美国动画展的卡通吉祥物，还成为了后来许多动画形象的蓝本。历时63天12小时，才完成了第一次从美国西海岸到东海岸的汽车旅行；而早在1869年，货物通过铁路横跨北美大陆，从旧金山到纽约时间需要7天。

如果单纯将道路的作用归为把输送货物和乘客输，那么在非常长的时间里，铁路都碾压了公路；直到艾森豪威尔全国州际及国防公路系统的规划和出现。1919年随部队由林肯公路横跨美国的艾森豪威尔在德国眼见该国高速公路系统对部队高速移动的影响，他认为建设州际公路是提高军队机动性的决定性因素。在基于20世纪20-40年代民间高速公路的基础上，在1956年由汽车制造商推动并受到当时已经成为美国总统艾森豪威尔的支持通过《联邦资助公路法案》，37年心中描绘的场景终于成为建成的蓝图。最终历时三十五年斥资一千一百四十亿美元，建成了世界上最大的高速网络，而作为私有制的美国铁路因为拿不到一分钱的政府资助，在此段时间却发展相对缓慢。再加上，虽然铁路运输有更低能耗里程比，但公路运输因为其自身的灵活性，加之现代物流的智能管理，公路运输在中短途和高价值货物运输中显示出极大的时效优势。到2002年，如果按照运量（吨）计算，道路承担了全美货运量的58%，而铁路仅占12%；如果按照价值计算，公路和铁路分别占64%和4%。

那么同三四十年代发展高速公路的欧美国家比，我国的高速公路发展又是怎样的呢。答案是大概整整晚了两代人——对中国高速公路的修建，在70年代初，交通部内少数专家和领导才开始酝酿，在编制公路科技发展规划时，根据交通流量，应在北京-天津-塘沽之间修建高速公路；在70年底中期，还组建了公路代表团应邀赴日本访问，重点考察了高速公路；但直到70年代后期，随着中国汽车保有量发展，交通量超过了设计要求时，混合交通公路无法满足日益增长的交通需求；同时，大城市干线上事故增多，行驶速度下降的问题日益严重，为此而改建的快慢分道和专用机动车道项目增多，并取得了相当的效果，至此高速公路方案再次进入众人的视角，修建高速的声音开始变得频繁。

高速公路的修建虽然在国外经济发达国家已经很普遍，但对于中国还是个新事物；对于高速公路的认识各方面还是有很大的出入：不少人抱着怀疑甚至是否定的态度，认为高速公路占地多，造价高，更适合小车跑，与中国的基本国情不符；甚至更有人认为高速公路是高消费，自由化的表现等等。

正是在这种形势下，不仅让本应该拔得头筹的京津唐高速公路初步设计方案和报告被压下，还使得开工一年多的但最终成为第一个建成的高速公路——沪嘉高速的合理性受到一定的考验，甚至有将这条高速公路改为一级公路建设标准的意见。同一波三折的沪嘉高速相比，修建更早，线路更长的沈阳至大连（沈大）高速公路的修建过程更值得大书特书。

与现在处于萎靡状态的东北不同，上世纪八九十年代的东北依靠着重工业基础和与苏日韩等国家频繁交流中，无论是经济基础还是意识形态都属于共和国排头兵。在修建高速的这一决定上，与其他地区有着截然不同的区别，那就是从上至下思想统一，“高速公路不是要不要发展的问题，而是必须发展”，坚持要修建一条高质量的高速公路。

由于国家层面上的精神意见不统一，再加上此期间正值国家正处于压缩基建投资规模的调整阶段，没有正式批文，而后国务院有下发《关于清理固定资产投资在建项目，压缩投资规模，调整投资结构的通知》，其实已经否定了当时辽宁要建深大高速公路的决策。但辽宁省委省政府并没有放弃，而是使用小马过河的方式，摸着石头过河，分步骤推进，先实践，再通过实践指导理论发展，迂回的解决了这个问题。其向国家五议四毙，每一次都前进一点点最终变相拿下建设高速公路的批复，成就了全程高速375公里，超过台湾1978年10月建成的南北高速公路（高雄至基隆）的373.3公里，号称神州第一路。

有人看到这儿该说了，哔哔了这么长时间，咋还不见事故。事故是夹在辽宁省委像国家争取筑路的过程中的。

虽然辽宁省委和省政府最初提出修建该路时，明确应该高速公路标准修建，但由于种种原因，在1984年5月国务院下批文件中，确定为两端建一级公路，中间95公里建二级公路。1985年5月，辽宁省政府根据李鹏副总理在全国交通工作会议上的讲话精神，决定沈大公路全线按一级公路建设，并向国家计委提交了报告。同时为了便于以后过渡到高速公路，其路基宽度有23米改为26米。1986年2月18日得到国家计委的批准，全线修建一级公路。1986年11月1日，沈阳至鞍山段通车，辽宁省委领导向视察的李鹏副总理建议，该段改平交为立交，并封闭路段，虽当时表示同意，但无正式批文。

而在1987年4月，这段路上发生了一起严重交通事故，在灯塔平交道口，由于车速快，东北电业管理局领导成员乘坐的小客车与拖拉机碰撞，东电领导成员3死7伤。这一事故引起了社会震惊，国务院、交通部、辽宁省政府都极为重视。就是这起事故，变相的推进此事的进展，最终在1987年批复，将沈阳至鞍山段和普兰店湾至大连段建全封闭全立交的汽车专用公路。此后辽宁省委再次建议全线建设全封闭全立交的汽车专用公路，但是没有正式批文，而辽宁省委利用国务院下发《关于清理固定资产投资在建项目，压缩投资规模，调整投资结构的通知》中提到“高速公路除京津唐、广深珠、沈大、西安至临潼……以外，一律停建”。辽宁省即以此为依据将沈大公路全线建设成全封闭全立交的高速公路。

至此，修建高速这一成就达成。

当然不仅仅是这一起交通事故使我们认识到高速公路，或者说是认识到分道设计，全封闭对于提高运输效率，保证交通安全有多么重要，而是在我国建设高速公路后，交通事故数字发生巨大变化。以同样较早的广佛高速为例，修建完成后，不仅将这短短十多公里的路段的交通时间从2小时缩减为20分钟，而且从1989年8月到1991年8月底，费城发生过死亡等重大事故，而在老二级公路上却发生了一宗死亡20人的特大恶性事故和89宗死亡91人的大事故。

这大致上也就是修建高质量公路的意义所在吧。

来源: 科普中国-星空计划（创作培育）

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