改革开放让高速发展的春风吹遍中华大地，当年矗立在深圳街头广场上的口号：“时间就是金钱，效率就是生命”，也曾经让改革开放的总设计师邓小平同志大加赞许。改革开放早期当时落后的中国铁路现状，与实际需求不相适应的矛盾突出。中国铁路运行的列车速度普遍较慢，出个远门需要乘坐冒着白烟的蒸汽火车哐当哐当几天几夜，而且遇到春运等节假日绿皮车也一票难求。然而，进入新世纪后，在短短20年时间里，中国成长为世界第一的高铁大国，完成了一场真正意义上的出行革命。回首这段历史，从模仿到创新的思想也被发挥到了极致。

第五节 从和谐号到复兴号

改革开放初期，因历史原因我国在许多地方都处于较低水平，百业待兴。铁路是国家的基础设施,落后的中国铁路是严重制约国民经济发展的一个重要因素。中国高速铁路较世界上一些发达国家晚20至30年，尽管我们也磕磕绊绊开展过“中华之星”等动车组的自主研发，但整体核心技术不成熟，关键设备可靠性、稳定性较差，几次商业运行的动车组很快陨落。

一些发达国家在长期的历史积淀基础上，形成了各具特色的铁路系统。于是，2004年4月，我国提出一个重大指导方针：“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌。” 利用中国市场巨大的吸引力，以公开招标的方式成功吸引日本、法国、德国和加拿大放开转移，通过技术引进、消化吸收，再创新发展。

2004年6月，铁道部发布招标公告，采购时速200千米的动车组，为我国铁路第六次大提速做准备。以合资和转让为前提的招标公告煞费苦心，让铁道部处于绝对主动的位置。公告明确投标主体必须是国内企业，但它必须取得国外先进技术的支持，这个限制条件就很耐人寻味了。首先，当时技术最为先进的日本、德国、法国、加拿大等高铁制造企业不能直接投标。但单纯的中国企业也不能参加，还必须有技术成熟的国外合作方的技术支持。其次，必须技术转让、价格最低、使用中国自主高速铁路品牌CRH。

在招标前，国家要求国内列车生产企业，以国家大局和技术引进为重，明确指定只有南车集团的四方机车车辆股份有限公司和北车的长春客车股份有限公司能同国外厂商合作，其他企业不要同外方接触。这也就是说，此次只有两家企业能参与投标，而想来分一杯羹的外企却大于二，僧多粥少，外企如果想拿到订单，必须自降身价——报价最低和技术转让最大化。为夺得订单，日本、德国、法国、加拿大等高铁制造企业都使出了浑身解数，同中方两家企业展开艰苦卓绝的谈判。由于两家中方企业拥有绝对主动权，谈判中也就十分硬气。

2004年，南车四方机车车辆股份有限公司与加拿大最大交通设备制造商庞巴迪成立的合资公司——庞巴迪运输和青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司（BST），双方联合中标20列CRH系列高速电力动车组，中国名为CRH1型动车组。

2004年10月，南车四方机车车辆股份有限公司与以川崎重工为代表的日本几家企业组成联合体，中标60列4动4拖，时速200千米的动车组，其原型车是日本川崎重工生产的E2系新干线动车组，中国名为CRH2A型动车组。此车型故障率低、性能优良，后来复兴号系列动车组在研制中消化吸收了其大量技术。

长春客车股份有限公司与法国阿尔斯通公司组成联合体，中标60列以SM3为原型的系列动车组，特别是中国名为CRH5G型列车，此系列车耐寒耐风沙能力很强，广泛用于兰新高铁和东北的高铁线路。

德国西门子股份公司（电子电气工程公司）与长春客车股份有限公司，在2004年第一轮招标中谈判中，因为提出高昂的技术转让和车辆造价费用，没有签订任何订单。2005年，铁道部与西门子公司经过谈判，最后西门子完全接受中方的技术转让方案和价格方案，和唐山轨道客车进行合作，生产出中国名为CRH3列车，其原型车为西门子的ICE-3列车。此车型可被用于时速300千米和350千米两种线路，后来我国改造生产CRH380B型动车组时，消化吸收了其一些技术。

这两次招标，中国高铁以开放市场换取技术，引进了四家外国企业动车组技术，与中国企业联合设计生产出了统称为“和谐号”的系列动车组，采用CRH系列命名。

值得注意的是，为了确保我国能够真正消化这些技术，实现技术转化，标书规定：每个包里的20列动车组，应是1列进口原型车，2列进口散件在国内组装车，剩余17列为国产化列车，到最后一列时国产化率要达到70%。就是在这样的条件下，我国找到了技艺高超的老师及实战研究平台，积累了充分扎实的理论、实践知识，为自我创新奠定基础。外部条件具备了，我国铁路人也确实自身争气，实现引进、拼装再到逐渐国产化的最终目标。

基于不同平台研发出的“和谐号”车型，他们彼此之间由于标准不统一，各有各的特征，配套装置无法兼容，不能联合运行，不仅维修零件、检测设备不同，连司机、乘务、维修人员都要分别培训，运营和维修成本较高、运行复杂且造成资源浪费。因此，自我研发并划定统一的中国标准，这些问题都能迎刃而解。

2008年2月，国家发布《中国高速列车自主创新联合行动计划》。2009年6月，铁道部向国内企业招标采购时速350千米的高速动车组。

中国企业通过数十年吸收了充足的经验和技术以后，犹如加上了助推器一样，开始自我研发生产中国标准动车组。并命名为复兴号动车组。英文代号为CR，列车水平高于CRH系列。

2017年，完全具有自主知识产权的电力动车组复兴号，在京沪高铁正式首发。早期的两个型号是青岛四方的红神龙CR400AF和长春长客的金凤凰CR400BF。2019年，复兴号超长版编组列车在京沪高铁运营。2019年12月30日，复兴号智能动车组在京张高铁开通运营，智能动车组采用新头型设计、自动驾驶功能、北斗卫星导航，人性化、信息化、智能化管理程度更高，提升了列车运行、安全监控等方面的智能化水平。

针对不同情况，复兴号生产了不同时速的系列列车，CR200、CR300、CR400对应的分别是营运速度为160km/h、250km/h、350km/h，分别适应于城际铁路、快速铁路、高速铁路；编组形式有17辆超长编组、16辆长编组和8辆短编组。

复兴号是目前世界上投入商业运营速度最快的列车，达到世界先进水平。复兴号系列动车组的成功研制，对于我国全面系统掌握高铁核心技术、加快高铁“走出去”具有重要战略意义。

复兴号——中国标准动车组的响亮名字，深情寄托着中国铁路人对中华民族伟大复兴的追求和期盼。

来源: 科普中国

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