简介

高速公路中路面纵断施工精度是高速公路的形象，这是因为纵断高程控制得好，路缘石、路肩、路面线型一致，从外观上看，整齐、直顺，特别美观，高速行车的感觉平稳顺适。因此，高速公路路面结构各层纵断高程施工检验的标准都比较高，施工控制十分严格。1

检测简述公路工程是一空间带状构造物，其几何线形特征非常明显，在质量检测中备受关注。就一般公路工程土方路基而言，在进行工程质量检验评定时有非常明确的八大指标，即压实度、弯沉、纵断高程、中线偏位、宽度、平整度、横坡和边坡，这些指标中后六项都与几何线形密切相关。在检测方法上，纵断高程和横坡的检测一般同时进行，数据采集采用同一测量方法。调查多条高速公路的质量检测，发现普遍存在同一路基采用同一数据采集方法同时获取的纵断高程数据和横坡数据在评定中横坡的检测合格率会远高于纵断高程检测合格率，且当纵断高程合格率达到一定值后横坡的检测合格率必为100%的现象。纵断高程和横坡是表征公路工程纵横线形的两大关键指标，有着同种程度的重要性，就检测方法而言，纵断高程一般通过采集一定数量公路中线散点的高程和设计高程比对计算合格率；横坡则是利用采集一定数量同一横断面上两处的高程计算横坡坡度，再和设计横坡坡度比对计算合格率。因此，纵断高程和横坡检测的实质是检测公路工程某一结构层表面的散点高程，从这个角度讲，纵断高程和横坡的检测合格率应趋于一致。2

检测与评定方法纵断高程和横坡检测的数据采集源都为公路工程某一结构层表面的部分散点高程，虽然彼此表征不同的线形特征，但检测方法和数据采集源的同一性决定了两者的统一性。在公路工程质量检测评定中出现的横坡检测合格率远高于纵断高程检测合格率，并且当纵断高程合格率达到一定值后横坡检测合格率必为100%的普遍现象并非偶然，而是JTGF80/1～2004《公路工程质量检验评定标准》在纵断高程和横坡限差上的不一致性的必然结果。3

纵断高程在一般意义上普遍认为是公路中线在一定高程基准下的逐桩标高，如图1所示AB线上的逐桩标高。但对于高速公路，由于中央分隔带的存在，在实际检测中取中央分隔带边缘线上的逐桩标高作为纵断高程标志点，如图1所示的CD和EF线，GH和MN为公路边线。在高速公路施工过程中，为确保路线线形的顺滑和质量，往往在同一横断面上每隔一定横向间距l就会增加一个标高控制点，随着横隔间距变小，当l趋于无穷小时，公路中线就延展成了整个公路工程某一结构层表面，如图1所示PiQi及阴影部分。

从图1可以看出：若不考虑加宽路幅，由经典意义上的中线AB到两侧边线GH和MN，实际是一系列的平行线，每条线上的逐桩标高都可以表征公路的纵断面线形。因此，在纵断高程的检测与评定中，数据采集不必拘泥于经典意义的公路中线上逐桩标高，而可以采集任一平行线上的逐桩标高或多条平行线上的逐桩标高作为原始数据，这不仅可以改善评定中采样率过小的问题，而且可为拓展新的检测方法提供思路。

纵断高程的评定方法一般采用下式：k=tk/t*100%式中：k表示纵断高程的合格率；tk表示以JTGF80/1—2004《公路工程质量检验评定标准》为依据的判定限差△h允，在所有检测点中统计得到△h≤△h允的检测点数，△h以下式计算：△h=h测一h设；t表示所有检测点的个数。

修正方法对于公路工程的任一结构层表面的标高控制，施工时其误差来源主要包括放样误差和施工误差，而检测时增加了检测误差。因此，不论纵断高程还是横坡的检测评定限差应基于检测点的施工和检测过程误差。

纵断高程限差的修正基于检测过程误差并顾及施工误差，同时考虑结构质量要求就低限高的原则，按极限误差思想取上限为3σ，下限为2σ（σ为检测点位的高程误差，该值的确定不仅取决于检测过程误差，更多依赖施工过程误差，随着公路等级与结构层的不同，施工过程误差有着明显差别，主要依据经验值确定）。参照JTGF80/1—2004《公路工程质量检验评定标准》中纵断高程的经验取值形成右图所示限差取值。