简介

战云密布的天空中，庞大的轰炸机群正排成整齐的队形朝目标飞去。突然，一批敌方战斗机急速扑来。尽管机枪手们奋力反击，但编队中仍不时有轰炸机拖着火焰和浓烟坠向地面……这是二战影视片中常见的一幕，也凸显了当时摆在各国空军面前一个颇为棘手的——护航难题2。这种战斗机，是用轰炸机的弹舱运送，当遇上敌方战斗机就放出，战斗完毕后又可以回收进轰炸机内，但由于解决不了再回收问题，再加上长程战斗机和空中加油技术的出现，XF-85项目，唯一的两架XF-85分别被放在俄亥俄州戴顿博物馆和内布拉斯加州战略空军博物馆。

发展沿革护航难题早在二战全面爆发之前，美国就已着手大力发展战略轰炸力量。正式向轴心国宣战后，B-17“空中堡垒”、B-24“解放者”等重型轰炸机在对敌方纵深目标的打击中发挥了关键作用。然而在大规模战略轰炸初期，载油量有限的战斗机还无法进行全程保护，轰炸机在大部分航程中只能依靠自身火力对付敌机的拦截。美国陆军航空队（USAAF）甚至还尝试在少量 B-17 上加装更多的防御枪炮，改成专门的“护航轰炸机”YB-40。但实战证明 YB-40 比投弹后的 B-17 更笨重，无法发挥应有作用，美机在欧洲腹地的昼间轰炸往往遭到惨重损失。比如在 1943 年 8 月 17 日，第 8 航空队对德国的施魏因富特轴承厂和雷根斯堡飞机制造厂的双重轰炸中，所派出的 376 架 B-17 就被击落 84 架，大多成为德军战斗机的牺牲品2。

XF-85 战斗机的历史还要追溯到二战中的 1944 年 1 月29日，美国陆军航空军邀请航空工业界着手设计能为未来重型远程轰炸机护航的喷气战斗机。但是第一代的喷气战斗机是声名狼藉的油老虎，航程不足以为还在制图板上的 B-35 和 B-36 护航。陆军航空军想借助 1930 年代早期的寄生战斗机概念来解决这个问题3。

寄生飞机所谓“寄生机”（Parasite）是指用大型航空器搭载小型飞机，以弥补后者航程不足或执行特定任务的做法，也称为“子母机”。早在 1930 年代，苏联就将轰炸机与战斗机组合进行过一系列名叫“连环”的子母机试验。其中最大胆的举动是在一架 TB-3 轰炸机的两边机翼上各安装一架 I-5 战斗机，翼下分别吊装两架 I-16，机身下还有一架 I-Z，由母机把 5 架子机带上空中进行分离和回收。同一时期美国海军也曾用两艘充氦飞艇挂载寇蒂斯的 F9C-2“雀鹰”战斗机实施侦察，因此为解决护航问题重提“寄生机”概念也就不足为奇了2。

飞行鸡蛋受轰炸机内部空间的限制，这一公司编号为 Model 27 的设计方案尽可能压缩了飞机的“三围”，其滚圆的外形看上去就像一颗长着翅膀的鸡蛋。除了机体袖珍，带有 36° 后掠角的主翼还可向上折起，尾翼部分也被设计成多片 X 形布局，便于收入狭小的弹舱内。既然是由轰炸机带上天，这种飞机自然无需传统的起落架，而是在座舱前面安装一个可收入机身的挂钩杆供吊放和回收用。当然为了保险起见，机身下还设有可收放的钢制滑橇用于意外情况下的紧急着陆，对主翼翼尖也采取了相应的保护措施2。

发动机外身尽管从二战后期到结束，随着可深入敌境的 P-47“雷电”和 P-51“野马”等战斗机大量参战，加上德国和日本的防空能力也被大为削弱，美军轰炸机的损失明显减少，但惨痛的教训仍使得军方高层继续关注护航问题。此外，冷战已初现端倪，考虑到今后可能要对付实力更为强大、幅员更为广阔的苏联，所以护航机项目并未因二战结束而暂停。经过评估后，USAAF 于 1945 年 10 月 9 日向麦克唐纳公司订购了两架原型机，型号定为 XP-85，根据原型机完成试飞之后的结果还打算预定 30 架生产型样机。同时，军方也计划从投入服役的第 24 架 B-36 开始进行轰炸机上的相应改装2。

试飞第一架 XF-85 原型机（46-523）在加州莫非特机场进行风洞测试时损坏，所以只能使用第二架原型机（46-524）进行了飞行测试。这一切开始于 1948 年 8 月 23 日，在慕洛克机场的干湖床上空，XF-85 由 EB-29 携行飞至 6,096 米高度，但没有投放。8 月 28 日进行了首次投放自由飞行，脱离了 EB-29B 后试飞员操纵 XF-85 自由飞行了 15 分钟，测试新飞机的操控性，但在返回母机时出了麻烦。XF-85 受到 EB-29B 机腹下强烈的乱流影响无法稳住，试飞员几次努力想钩住吊架，但 10 分钟后 XF-85 撞向吊架，座舱盖被打碎。幸运的是试飞员没有受伤，并设法脱离母机迫降在下方的干湖床上。

修理之后，1948 年 10 月 14 日及 15 日，46-524 又进行了三次飞行，都成功回收，但每一次进行得十分艰难与危险。在第五次飞行时，又遇到了更大的麻烦。由于维修时拆掉了 XF-85 挂钩底部的整流板，导致在 EB-29 机腹下飞行时机体扰动严重，方向安定性也不足，迫使飞行员做了另外一次紧急降落。此后在 XF-85 的翼尖处加上垂直端板以增加在 EB-29B 机腹下强烈的乱流中的方向安定性，但似乎没有多大作用，第 6 次飞行又是在湖床上的紧急降落中结束。1949 年 4 月 8 日，修复后的 46-523 在它的首次也是唯一一次飞行中也遭遇了相同的命运。

空军不情愿地得出结论，XF-85 即使在经验丰富的试飞员的操纵下，回收也是个困难的工作，那么也许远远超过了普通中队飞行员的技能水准。除此之外，XF-85 的性能也比不上即将服役的国外截击机，并且 1949 年秋国会消减预算，导致数个空军项目资金短缺。所以，空军在 1949 年 10 月 24 日终止了 XF-85 项目1。

设计特点圣路易斯市的马克唐纳公司是回应此计划的唯一一家公司，麦克唐纳[1]提出的是一架可以部分装载进 B-36 或 B-35 轰炸机弹舱内的小型战斗机，但陆军航空军 1945 年 1 月否决了这个构想，强调战斗机必须能完全装载入 B-35 或 B-36 的机体内。1945 年 3 月 19 日，麦克唐纳提交了修正后的设计——一架极小的有着蛋形机身的飞机，具有三重的垂尾，平尾有着显著的上反角，发动机是 1,360 千克推力的威斯汀豪斯 J34-WE-7 轴流涡轮喷气发动机，机头进气，进气道短直，飞行员就像坐在发动机上方。

麦克唐纳的方案被陆军采纳，1945 年 10 月 9 日订购了两架原型机（一架用于静力试验，一架试飞），型号定为 XP-85。陆军还同时签署了首批30架生产型样机的意向订单，根据试飞结果而定。但是谨慎起见，原型机完成之前订单被陆军取消，结果只生产了两架原型机。

作为寄生战斗机，XF-85 是由载机机腹下的伸缩吊杆投放和回收，所以没有传统的起落架，取而代之的座舱前方的一个可伸缩的钩子。回收时，XF-85 从下方接近母机，钩住吊杆，随后飞机被拉入轰炸机机腹内。XP-85 机身下也安装了可收放的钢质滑橇，翼尖也有钢制滑道，可供紧急降落时使用。

因为没有多余的 B-36 可以作为实验载机，陆军航空军提供了一架贝尔亚特兰大制造的B-29B-65-BA（44-84111），型号重定为 EB-29B，后部弹舱内配备有特殊的投放——回收吊架2。

技术参数翼展：6.43 米
机长：4.53 米
机高：3.35 米
重量：空重 1,807 千克 最大 2,540 千克
最高速度：922 千米/小时（高度 12,200 米）
爬升率：3,810 米/分钟
滞空时间：32 分钟
实用升限: 14,691 米4

总体评价先天不足的“恶鬼”只能在博物馆里找到栖身之所，不过这一另辟蹊径的思路后来又被美国战略空军司令部用在 B-36 挂载 RF-84K 侦察机的“战斗机搬运者”（Fighter-Conveyor）项目中。随着喷气动力和空中加油的技术不断成熟，战斗机自身的航程和作战能力已今非昔比，“寄生机”逐渐失去用武之地。如今我们看到的用大型运输机背运航天飞机，或是把小型航天器带上高空发射，也算是这一概念的一种延续吧。2