简介

LaGG-3是一种大量使用木结构的飞机。机身蒙皮是西伯利亚桦木胶合板；机翼是木质两段式结构。所有活动翼面均为金属构架以布质蒙皮。有充惰性气体的自封油箱。因为使用Klimov 12缸液冷发动机，经常由于发动机要优先供IL-2强击机装备而产量受影响。1

1941年6月22日前生产322架，战争爆发后生产2141架。1

1942年生产2771架。1

1943年生产1294架。随后被更先进的La-5所取代。1

性能指标尺寸数据：翼展 9.80米，机长 8.86米，机高 2.69米。1

重量数据：起飞重量 3160千克。1

性能数据：最大速度 566千米/时，升限 10000米，航程 910千米。1

武器装备：一门 20毫米机炮，一挺12.7毫米机枪。1

动力装置：一台Klimov M-105PF活塞发动机，功率1180马力。1

LaGG-3的构造性能LaGG-3为木制结构单座低翼战斗机，其发动机为克利莫夫（Klimov）M-105P液冷式发动机，出力1100马力，采用VISh-61可变距三片式螺旋桨。武装为一挺12.7mm BK机枪和两挺同口径BS机枪，并把两挺预设的ShKAS 7.62mm机枪正是装置于BS机枪后面，每挺机枪备弹量325发。机上装有氧气供应设备，以保障飞行员于4500～10000公尺高度正常操作。2

特色LaGG-3的最大特色是木制结构机体，其纵梁、纵岩等机身骨架由松木及三角材制成，机身部分区域还采用橡树及白蜡树。机身前部发动机及武器下方才使用金属架补强，所有的木制零件均以VIAM-3B胶水接合，没有使用钉子或螺丝。机翼的主要结构也是以木材为主，只有襟翼的骨架是由铝制成。蒙皮由桦树薄板制造，厚度在9.5～3公厘之间，机体表面以不料为蒙皮，在涂装前会加以打磨。LaGG-3的可折收式起落架装有液气避震器。

发展历史研发背景20世纪30年代中期，欧洲局势相当紧张，苏联许多能为航空服务的企业都转向飞机制造业，其中包括莫斯科郊外的一家家具厂。1937年，该厂被正式命名为301航空工厂。随着飞机设计师沃契金、戈尔布诺夫和古德科夫三人的上任，该厂蜕变为一个全新的航空公司。1939年，他们提出了自己的高速歼击机方案——LaGG-32

发展史前1939年1月西班牙内战尚未结束，苏联发现其空军现役的I-15、I-16（I为俄文istrebitel“驱逐战斗机”之义）等第一线战斗机都不是德国Bf-109战斗机的对手，斯大林遂要求苏联各战机研发单位尽速研发与Bf-109抗衡的新战机。当时共有十余个设计团队参加这次新战机设计竞赛，包括研发I-15/16的波利卡尔波夫（Polikarpov）设计局、苏霍（Sukhoi）设计局和雅克列夫（Yakovlev）设计局等具有知名度的研发团队。

也许是苏联急迫需要新战斗机，几乎所有提案都获得批准，也因此促成日后Yak、LaGG及MiG三种系列战斗机的诞生。在这十多个团队中，还有一个默默无闻的小组，那就是拉沃契金（S?A?Lavochkin）、戈而布诺夫（V?P?Gorbunov）及顾德科夫（M?I?Goudkov）三人所组成的“拉戈顾”（LaGG）设计团队，也就是日后的拉戈顾设计局。拉戈顾设计局日后虽然演变为拉沃契金独挑大梁的“拉沃契金”设计局，事实上戈而布诺夫却是拉沃契金的老长官。

拉戈顾设计局的起源要追溯到1938年年底。当时戈而布诺夫得知斯大林对苏联现役战斗机性能落后Bf-109而忧心，于是要拉沃契金向有关当局提出建造一种配备液冷式发动机的战斗机提案，拉氏只花了一星期就完成草图。拉、戈二人知道当时苏联航空工业的实力，因此在天中这种新战斗机的机体为全木制设计，但事实上苏联本身无法提供足够的铝来制造飞机机体，另一方面苏联却有丰富的森林资源，因此苏联在二战前的各式战斗机都是“铝木混合”机体结构。苏联人在战争爆发前深知自己的缺点，于是象雅克列夫及拉戈顾战机都采用全木制机体设计，后来在战争初期苏联对外运输几遭德国封锁，铝原料进口困难更证明苏联人的远见。全木制战机另一个优点便是技术难度较低，对于战时缺乏熟练工人的苏联来说，这是唯一可以用最少数苏联技工便能大量生产战机的好方法。

1938年底，戈而布诺夫和拉沃契金带着新战机的设计案去找他们的直属长官-国防工业人民委员卡冈诺维契（M?W?Kaganovich），在卡氏的会客室碰到了顾德诺夫，于是日后成为苏联二战最重要战斗机设计局之一的拉戈顾设计局，就在一个苏联政府阁员办公室的会客室诞生。顾氏原有要事找卡冈诺维契，但卡氏对拉戈两人的设计图颇为赞赏，于是便要顾德科夫加入拉、戈两人的工作团队。由于拉戈团队的提案过了卡冈诺维契那一关，因此刚诞生的“三雄”设计局“拉戈顾”便在昆佐沃（Kunlsevo）航空螺旋桨及雪橇厂继续进行研发工作，新战机获得I-22的编号。昆佐沃厂的总工程师李吉科夫（L?I?Ryzhkov）当时正研发三角材（Delta wood）的生产技术，三角材是将数层浸泡过树脂溶液的桦树条以热压方式制造，生产编号DSP-10。三角材是一般木材的两倍重，但材质坚韧可用于飞机的翼梁和机体前部等需要承受重量的部位。

1939年8月，航空工业委员会命令拉戈顾设计局生产两架全木制的I-301战斗机，首架配备M-105发动机和TK-2涡轮增压器，被设定为高空拦截机，预定1940年2月前完成，第二架配备M-106P发动机，被设定为前线战机，预定在5月前完成。苏联官方要求这两架不同发动机的I-301至少有600公里的续航力，高空拦截机的最高时速是高度9000公尺时要达到650～675公里，最大升限12000公尺，前线战机的最高速度是高度6000～7000公尺时为620~625公里，最大升限11000公尺。

苏联航空工业在1940年代面临的难题就是发动机的研发，M-106发动机在第二号试作机第一次试飞前仍然没有完成（第一号机所需的涡轮增压器后来一直没有研发出来），所以只得使用M-105P发动机。该机的武装可说是当时尚在研发的同类型机种最强的，包括装在发动机倾斜汽缸中间的陶宾（Taubin）23mm机炮，备弹量80发；另外还有两门装置在机体前上部的12.7mm BS机枪，每支机枪备弹量220发，该机预备再装备两挺ShKBS 7.62mm机枪。这架测试机再1940年春天前完成。1940年3月28日，I-301进行首次试飞，31日起展开一系列测试飞行。虽然I-301没有象雅克设计局的I-26发生坠毁事件，负责测试的飞行员尼卡辛（A?I?Nikashin）对I-301的操控性给予“及格”的评价，认为该机较适合中下程度的飞行员。

I-301完成厂测后交由苏联空军官方测试，该项测试于6月15～27日进行。在官方测试中，I-301的水平飞行时速可达585公里，与配备相同发动机的雅克I-26相比，I-301的飞行高度则显不足。与I-26相比，拉沃契金发现I-301的进气管的截面积较I-26的为小，于是进行进气管的改良工作，拉氏只花了一个晚上便更换改良的进气管，第二天早上再进行测试，结果其最高时速达到605公里。I-301总共进行42次试飞，有不少地方需要更改，如起落架覆盖板、散热器和化油器、改良发动机散热系统的渗漏问题，但该机并无重大设计缺陷。因此，I-301没有完全通过官方测试便被当局推荐进入量产程序，生产25～30架改良后的原型机，加入部队进行使用测试。

同年9月，飞机制造人民委员会委员夏胡林（A?I?Shakhurin）及苏联空军司令史姆许科维契（Ya?V?Smushkevich）视察拉戈顾设计局，要求将新战机的航程从600公里提高到1000公里。这给了设计局一个大难题，因为这样势必要增加燃料搭载量，降低操控性，而且已造好的飞机为装载更多燃料需要改变设计，非常麻烦。设计局的解决之道是在两翼各装一个燃料箱，这架装有三个燃料箱的I-301就是后来的LaGG-1。I-301原型机在历经两次意外迫降后被放弃，进一步的修改和测试就改用二号机，二号机完成莫斯科――库斯克来回840公里的航程测试，降落在莫斯科时还有15%的燃料没用完，因此官方要求的1000公里续航力已经不是问题。12月，三人获得斯大林一级奖章，以表彰研发当时已改称LaGG-3战斗机之贡献。3

生产情况1940年10月10日，苏联政府正式下令在四个工厂量产LaGG-3，分别是高尔基（Gorki）的第21厂，塔干洛格（Taganrog）的第31厂，列宁格勒的第23厂及新西伯利亚（Novosibirsk）第151厂，其中第21厂是主要生产工厂，所以拉沃契金及设计局的大部分员工都派到高尔基去，而戈而布诺夫则前去第31厂，只有顾德科夫留在希姆基执行总工程师的职务，似乎象征拉戈顾“三雄”散伙的前兆。

苏联原本要在1941年生产2960架LaGG-3，但到6月22日德苏开战为止，仅生产322架，远低于原定在7月1日前生产出805架的计划。部分原因是因为太快将LaGG-3投入量产之故，另外则是设计局全部约一百名员工中，只有30人愿意去高尔基，而高尔基方面也因为第21厂原本生产I-16，该厂员工不愿意改变生产线去改产新战斗机。除了生产数量落后，初期型LaGG-3还存在许多缺点，例如飞机无法达到预定时速、起落架断裂、武器和起落架常故障等。速度变慢的原因是肇因于不断的修改设计，使得飞机的纵梁增加70多公斤，最高时速降到只有550公里左右，并使航程缩短。LaGG-3生产三个批次后陆续进行修改，例如从第4批次起将BK机枪改为20mm ShVAK机炮，但右前方的BS机枪则被拆除；机翼下方装设火箭弹架或炸弹架。自第15批次起加装自动襟翼，改善飞机的水平操控性，使得重量增加导致空气动力构形变差。

LaGG-3的生产线在1944年关闭，总共生产超过6500架，其中有5900架送交苏联空军，戈而布诺夫主管的第31厂对LaGG-3做了许多改良。由于实战经验显示，Yak及LaGG战机在最高时速及爬升高度都逊于Bf-109，因此将战机上所有能拆下的装备都拆除以减轻重量，例如氧气设备及多余（小口径）的枪炮等如ShKAS机枪；LaGG战机从第11批次起就只配备一门机炮和一挺BS机枪，一直到1943年底才将第二挺BS机枪装回去。另一种减肥方法是减少机体燃料搭载量，例如第7批次的燃料箱容量便比前批次少40公升；第11批次甚至没有机翼油箱，改以100公升抛弃油箱代替，但这种设计后来没有广泛运用。

LaGG-3的最终改良型为第66批次，从1943年秋天到1944年春在特比利西被阿氏以导流板的设计解决了。这架测试机的武装为两门ShVAK同步式（synchronic）机炮和两挺12.7mm同步式机枪，其同步协调器是将I-16的剩余零件拿来运用的。3

失败案例第54战斗机联队第1中队的莱因哈特·塞乐尔（ReinhardSeiler）上尉与他的僚机正在执行空中自由狩猎的任务，在红村(KrasnoyeSelo)附近，他们突然碰到了一队I-16，塞乐尔击落了其中1架后继续向西北飞，并从低空飞到了波罗的海舰队航空兵设在尼兹诺（Nizino）的基地。驻该基地的第5战斗航空团由他们最好的飞行员米哈伊尔·巴格耶特塞（MikhailBagryantsev）带头，出动了2架LaGG-3和2架MiG-3迎击。塞乐尔从巴格耶特塞驾驶的LaGG-3上面发动了攻击，他从机炮中射出了一连串子弹后迅速地逃离了，空战的结果就是塞乐尔带着他之前取得的第25个战果返回了基地，而巴格耶特塞在空中转了一圈以后一无所获。4

失败前改变以LaGG-1战斗机为基础，LaGG-3战斗机设计小组为他们的新型飞机指定了最新的卡里莫夫（Klimov）M-106发动机（推力1350马力）。不过，由于制冷系统存在问题，M-106发动机被证明是不可靠的，所以设计小组不得不接受了经过反复考验的M-105P发动机（推力1050马力）。4

尽管LaGG-3战斗机的推力远远不及德国空军的“梅塞施米特”（Messerschmitt）Bf109战斗机，但至少LaGG-3战斗机的火力还是与“梅塞施米特”战斗机不相上下的。LaGG-3战斗机配备了一门20mm的ShVAK机炮和两挺12.7mm的Berezin BS机枪。不过，这也使了飞机的重量问题变得更严重了。因此，LaGG-3战斗机不但飞行速度比它要对付的Bf109战斗机慢（LaGG-3战斗机的最大航速为每小时357英里，而Bf109战斗机的最大航速为每小时398英里），而且爬升速度也远远不及对方（LaGG-3战斗机的地面爬升速度大约是Bf109战斗机的50%）。而且，这些还不是LaGG-3战斗机的全部缺点。LaGG-3战斗机对操纵杆的反应不太灵敏，当大仰角爬升时，飞机容易发生空中翻转，在以着陆速度飞行时，飞机会在毫无征兆的情况下失速。

苏联飞行员要对付的还不止这些。在需求推动下，LaGG-3战斗机开始加足马力生产（每天生产的LaGG-3战斗机多达12架），结果导致了严重的质量控制问题。报告称，有些飞机的飞行速度要比正常速度低25英里，而且早期型号飞机上的座舱玻璃质量很差，导致座舱罩完全发挥不了作用，不但使机舱里的驾驶员感到难受，而且进一步减低了飞机的飞行速度。此外，尽管LaGG-3战斗机由木质层压板制造的机身和机翼耐燃耐腐蚀，但还是会被高爆弹击碎。5

失败后改变由于飞机设计存在缺陷，拉沃奇金失去了斯大林的欢心。不过，在1941年-1942年冬季，拉沃奇金还是和戈尔布诺夫一起（古德科夫没有参与）开展了非正式的工作，以求找到解决问题的办法。他们对LaGG-3战斗机的机头进行了改造，以便飞机能够使用推力1850马力的Shvetsov ASh-82径向式发动机，并为飞机配备了两门机炮，同时保留了原来的机身。这种改造后的飞机就是后来的La-5战斗机，La-5战斗机最高航速超过了每小时400英里。事实证明，La-5战斗机是苏联作战能力最强的一种战机。6

别称来历为对付纳粹德国空军的现代战斗机而匆忙投入生产LaGG-3战斗机的推重比很糟糕，导致飞机飞行速度慢，反应不灵敏，难以操纵。不久之后，苏联飞行员开始开玩笑说，飞机名称LaGG是“Lakirovanny Garantirovanny Grob”（涂着油漆的棺材）的缩写。5

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