简介

飞机升力的大小与飞行速度和升力系数有直接的关系，在飞行速度比较小的情况下，飞行员一般是通过增大迎角来增大升力系数。但迎角过大，飞机的稳定性和操纵性显著变差，迎角超过临界迎角后，飞机会失速，甚至会危及飞行安全，所以通过增大迎角而增大升力要受到一定的限制。因此，需要在飞机机翼上安装增加升力的装置（即增升装置）来构成增升机翼。它的作用是提高飞机的升力系数，以此来降低飞机起飞离地和着陆接地速度，缩短起飞着陆滑跑距离和改善飞机的机动性能。

襟翼是常用的一种增升装置，通常所说的襟翼，指的是后缘襟翼。襟翼有简单襟翼、分裂襟翼、开缝襟翼、后退襟翼等多种形式。1

增升原理简单襟翼简单襟翼的形状与副翼相似(图1)。放下简单襟翼，相当于改变了机翼的剖面形状，增大了翼型的相对弯度。因此，各迎角下的升力系数普遍提高。

简单襟翼结构简单，缺点是放下襟翼后，机翼后缘涡流区扩大，使临界迎角减小、压差阻力增大，同时随升力系数增大，诱导阻力系数也增大了，因而升阻比降低。

分裂襟翼分裂襟翼是从机翼后缘下表面分裂出来的一部分翼面(图2)，放下分裂襟翼，不仅机翼下表面气流更加受阻，压力增大，而且在襟翼和机翼下表面后部之间形成涡流，使机翼后缘附近压力降低，吸引机翼上表面气流加速流动。因此，增升效果比简单襟翼强，其缺点与简单襟翼类似，临界迎角和升阻比都减小，由于其结构简单，常用于小型飞机。

开缝襟翼开缝襟翼是由简单襟翼改进而来(图3)。放下开缝襟翼，在增大翼型相对弯度的同时，襟翼前缘与机翼后缘之间形成缝隙，空气从下表面通过缝隙流向上表面，可以吹除机翼后部的涡流，与无缝隙相比，可延迟气流分离，因此，增升效果好于简单襟翼。

为了进一步提高开缝襟翼的增升效果，襟翼放下之后，襟翼本身又展开成一个开缝翼，因而形成两条缝隙，这种襟翼称为双缝襟翼(图4)。放下双缝襟翼，有更多的高速气流通过两道缝隙流到上翼面，增加边界层能量，可使气流分离推迟到更大的襟翼偏度。此外，放下双缝襟翼，襟翼还向后滑动，增大了机翼的面积。因此，双缝襟翼有更好的增升效果。

后退襟翼后退襟翼的特点是襟翼在向下偏转增大相对弯度的同时，还能向后滑动，增大了机翼面积。因此，增升效果比上述各种襟翼的效果都强(图5)。

图6是某教练机放襟翼和未放襟翼的升力系数曲线，从图中可以看出，同一迎角下，放襟翼的升力系数比未放襟翼的增加很多。1

放襟翼后飞机空气动力的变化放襟翼后，不仅同一迎角下的升力系数普遍提高，而且，阻力系数、升阻比、压力中心、零升迎角、临界迎角、最大升力系数等也随之变化。

（1）零升迎角减小。如图6所示，放下襟翼，同一迎角下的升力系数增大，致使零升迎角减小。但升力系数曲线斜率基本不变。

（2）临界迎角减小。在大迎角下放襟翼，机翼上表面最低压力点的压力更小，逆压梯度增大，边界层气流倒流增强，导致机翼在较小迎角下形成强烈的气流分离，引起升力系数减小。这就是说，放襟翼后的临界迎角比不放襟翼的小。但是，最大升力系数却是增大的。

（3）阻力系数增大。原因有两方面：一是放下襟翼后，升力系数增大，有效展弦比减小，而诱导阻力系数与升力系数的平方成正比，与展弦比成反比，所以诱导阻力系数增大；二是在大迎角下放下襟翼，机翼后缘涡流区扩大，导致黏性压差阻力系数也增大。

（4）升阻比减小。在常用的迎角范围内，放下襟翼后，阻力系数增大的比例大于升力系数增大的比例。图7为某教练机放35°襟翼和未放襟翼的极曲线，从图中可以看出，放襟翼后，曲线右移较多，说明增加相同的升力系数时，阻力系数增加较多。因此，一般情况下，升阻比是减小的。

（5）压力中心后移。如图8所示，放下襟翼后，机翼下表面的正压力和上表面的吸力都增大，但襟翼所在的机翼后部，机翼上下表面压力差增加得更为明显，因而机翼后的升力增加得更多一些，导致压力中心后移。1