全球民航业界有一个七大风险的说法，其中飞行中的湍流颠簸排在第七位。每当雷雨季节来临，都会看到有关飞行颠簸的新闻。今年5月下旬，国外某航空公司一航班因遇严重湍流颠簸，垂直加速度在短时间内急速变化，引发社会广泛关注。那么，飞行机组究竟应该如何预防空中颠簸？在遭遇剧烈颠簸时，飞行机组又该如何操纵飞机，减少颠簸伤人风险呢？

遭遇湍流要保持自动驾驶

前述事件发生后，航空安全调查小组在分析了该航班的飞行数据记录器、驾驶舱语音记录器数据后，得到了初步结果。事发航班5月21日7时49分21秒（世界协调时）在缅甸南部上空37000英尺（约合11278米）时，经历了19秒轻微颠簸，重力加速度（G值）在0.44G~1.57G波动。气流上升导致航班飞行高度抬升至37362英尺（约合11388米）并出现表速增加，此时飞机处于自动驾驶模式。

我们知道，当飞机直线匀速平飞时，飞机的G值为1.0。当G值大于1.0时，人会感觉身体变沉，往下压；当G值小于1.0时，人会感觉发轻，有悬空感；当G值小于0时，人会从座椅上飘起来。

7时49分32秒，机组放出减速板以阻止表速非指令增加。7时49分40秒，飞机经历了G值的快速变化，在0.6秒内从1.35G下降到-1.5G。7时49分41秒，G值在4秒内从-1.5G变为1.5G。G值快速波动极可能造成机组人员和旅客受伤。

记录的数据表明，在G值的一系列快速变化中，飞行员脱开了自动驾驶，进行人工操纵，以求稳定飞机。飞行员手动控制飞机21秒，并在7时50分05秒重新接通自动驾驶。在接下来的24秒内，G值显示出更多的渐进波动，从0.9G到1.1G。

从上述调查参数来看，在自动驾驶状态，飞机的G值在0.44G~1.57G波动，此时旅客即使没有系上安全带，也能勉强坐在座椅上或者站在地板上。飞行员手动控制飞机21秒，G值发生一系列快速变化，旅客可能在短时间内体验失重（甚至悬空感）和超重两种不同状态，并因此受伤。

在中国航空运输协会组织的第三期“新时代中国百名机长”培训中，有一个专门针对飞行空中失控的专题，就一系列飞行颠簸事件进行集中剖析。达成的共识是，除了常规要求，提示飞行员高空高速操纵特性与低空低速操纵特性存在明显差异，在高空高速操纵时飞机反应迟缓，同样的操纵输入量容易导致飞机承受的载荷过量。因为现代客机所飞高度大多处于RVSM空域（8900米~12500米），在这个高度区间运行，上下高度层从原来的600米缩小至300米，高度保持要求异常严格。因此，推荐自动飞行，以确保高度层准确。遇到高空湍流导致的颠簸，空中一旦脱开自动驾驶，进入人工操纵状态，就极有可能因为操纵“过量”或者“粗猛”，使飞机上下起伏明显，导致G值波动，以及没有来得及系好安全带的人员受伤。

遇到大的湍流区域，都会伴随升降气流和表空速的波动。有的飞行员为了尽快消除高度和速度偏差，会本能地脱开自动驾驶，采用人工方式推杆、拉杆，导致飞机垂直方向G值陡变。对适航的现代运输飞机来说，自动驾驶的精细程度远远高于人工操纵，最起码不会导致飞机G值出现过大波动。因此，世界民航各主流机型在遇到湍流或颠簸时推荐的操作程序都是“保持自动驾驶接通”，这是最为重要的前提。

做好飞行前协同工作

正常飞行中的飞机（飞机襟、缝翼收起，处于“光洁”状态）能够承受的G值边界是-1.0G~2.5G。在这个范围内飞行，即使遭遇大的颠簸（在实际运行中尚未碰到过），飞机的结构和系统仍然是可靠的。实际上，飞机在飞行中遇到的颠簸主要有四类。

对流天气。这种天气形成于被地表加热的空气中，热空气上升，造成强烈的空气垂直运动。同时，对流与湿度有关，高湿度导致的强对流可形成雷暴，从而产生颠簸。

晴空颠簸。这是高空气团的速度差异造成的。在两个气团的边界之间飞行，飞机通常会在高度超过15000英尺（约合4572米）时遭遇严重颠簸。如果遇到晴空颠簸，机组可以考虑垂直方向避让，记住随着高度增加，抖振裕度降低。

山地波。山区的多风条件会导致空气被山脉表面引导而向上运动，从而在山脉的下风处产生波浪效应。在山地波中飞行，常遇到严重颠簸。山地波的影响可以延续到山脉下风处100海里，以及飞机的巡航高度。在山脉下风处观察到荚状云，是该区域可能存在山地波的有效提示。

尾流。机翼上下表面的压力差会在翼尖处形成尾迹涡。飞机产生的尾迹涡可能引起乱流，其严重程度取决于产生涡流的飞机重量以及后机与它的距离。

碍于技术原因，飞机气象雷达无法识别大部分晴空颠簸，飞行员只能靠飞行前或飞行中获取的气象分析资料或来自其他飞行员的报告了解晴空颠簸。还有一些湍流是伴随对流云团（积雨云或浓积云）出现的，因为对流云内空气垂直运动强烈且混乱。这类湍流可以将强对流云作为视觉提醒，也就是“可以看见的”。但是，发展强烈的积雨云在云体周边和云顶也会有湍流，它们是不可见的，飞机气象雷达在这个区域也看不见它们。一旦飞机进入这些区域，就会产生颠簸。所以在绕飞雷雨云时，即使能看到云体，也要保持一定距离。

飞行机组与客舱机组要严格按照手册内容和项目完成飞行前协同工作，针对可能出现的颠簸发生的时间、强度、持续时间和信息传递等进行协同，制订预案，明确提示、工作流程和具体措施。在机组准备会上，机长要讲解天气状况，包括起降机场的实况和预报、航路天气状况，并作出相应决策或制订预案；根据飞行航路、机型和地理位置特点，协同在预知和非预知颠簸发生时的沟通、处置程序；通报航路上预知的颠簸，包括预计遇到颠簸的时间、强度和持续时间等。乘务长应根据飞行机组介绍的情况，将可能遇到的强烈空中颠簸的大致时间和持续时间告知每一位客舱乘务员，据此调整空中服务项目，做好空中颠簸应急处置的心理和组织准备。当遭遇颠簸时，飞行机组与客舱机组要加强沟通，严格落实防颠簸程序，做好颠簸应对处置工作。

在飞行中，旅客只要系好安全带，准保平安无事。在上洗手间及来回路上，一旦遇到颠簸，就近抓牢旁边的座椅靠背或者其他可以抓住的固定物，受伤风险即可大大减少。

减少颠簸伤人风险

那么，飞行机组如何减少颠簸伤人风险呢？笔者认为，飞行机组必须主动作为。

首先，要加强航前准备。严格落实机组协同工作，全面分析、掌握起降机场、备降场及所飞航路可能出现的天气状况、颠簸区域和高度范围，制订各类应对预案，明确工作流程和具体措施。

其次，要始终保持忧患意识。正确使用气象雷达，严密关注风向、风速及天气变化，注意收听无线电波道里其他飞机关于绕飞和颠簸的信息，严格执行雷雨绕飞程序和标准。对于水平避让，如可能，从上风处偏离而不是下风处；避开已识别的“最大威胁区”至少20海里；严禁从雷雨云中穿越，避免在0摄氏度等温线附近的云层中长期飞行。对于垂直避让，即使在目视条件下，也要避免在对流云下飞行；在对流云上飞行时，至少保持高于“最大威胁区”5000英尺（约合1524米）的垂直裕度；规范使用安全带指示灯和语音播报，及时向客舱发布颠簸信息。

当巡航高度大于10000英尺（约合3048米）、小于等于20000英尺（约合6096米）时，在到达巡航高度且无颠簸时关闭安全带指示灯；当巡航高度大于20000英尺时，在20000英尺以上第一次平飞且无颠簸时关闭安全带指示灯（关闭时机应不早于起飞后20分钟）。如遭遇或预期有轻度颠簸，接通安全带指示灯（一声低谐音）；如遭遇或预期有中度颠簸，循环一次或接通再循环一次安全带指示灯（两声或三声低谐音），在必要时进行驾驶舱广播；如遭遇或预期有严重颠簸，循环两次或接通再循环两次安全带指示灯（四声或五声低谐音），在必要时驾驶舱直接广播“颠簸，所有人请系好安全带”。颠簸结束后，关闭安全带指示灯。

最后，在遭遇颠簸时严格按照快速检查单（QRH）程序执行。保持自动驾驶（AP）接通，禁止人为主动断开AP操作（如出现TCASRA空中防撞系统决断咨询告警或ECAM电子集中监视系统告警，按照相应告警处理）；如果飞行参数不能正常保持，应通知管制员偏差情况，申请尽快脱离颠簸区；合理使用雷达，预判颠簸区域，提早绕飞以避开颠簸区域。当遭遇颠簸时，要合理分工，严格按照手册程序处置。避免盲目断开自动设备和“粗猛”操作，如遇到非正常AP断开，尝试后未及时恢复，飞行员不得在人工操纵时“对抗颠簸”来保持飞机的轨迹或高度。只有采用平稳的操纵控制输入，并允许在合理情况下偏离预期飞行路线，才能减少过度操纵带来的衍生风险（旅客和机组人员受伤）。（作者：刘清贵，系飞行教员/机长、民航一级飞行员，民航局特聘专家、交通运输部专家委员、国务院特殊津贴专家，兼任中国航协航空安全委员会主任）

来源: 中国民航报