每当船舶从长江进入黄浦江之前，首先跃入眼帘的是高耸的吴淞信号台下那一条由南向北偏东绵延984米伸向长江的堤坝，这就是著名的吴淞口疏浚左导堤。

吴淞口拦沙疏浚左导堤

（图片来源于网络）

黄浦江起源于浙江安吉，流经太湖、淀山湖，进而至松江米市渡汇入黄浦江。黄浦江流经青浦、松江、奉贤、闵行、徐汇、黄浦、普陀、虹口、杨浦、浦东、宝山等11个区（新区），全长113公里，最终由吴淞口流入长江。

发展历程

明永乐年前，太湖入海的主要干流是吴淞江（今苏州河），由北新泾沿谭子湾、虬江河至复兴岛北出吴淞口。而黄浦江是其支流（当时称黄浦），由上海浦（今虹口港）至嘉兴路桥附近流入吴淞江（史称黄浦口）。

明永乐年间，吴淞江淤浅严重，黄浦口淤塞不通，户部尚书夏元吉疏浚范家浜（今苏州河口）至复兴岛段，使吴淞江水向北通过复兴岛直入吴淞口，成就了如今的黄浦江，而吴淞江（今苏州河）则成为其支流，在外白渡桥流入黄浦江。

由于黄浦江受江海潮汐的影响，长江裹挟着大量泥沙进入黄浦江，造成吴淞口至复兴岛江段形成拦门沙和多处暗沙。1843年，上海开埠之后，随着进出黄浦江的外国商船日益增多，这些暗沙严重制约着重载船舶直接进出黄浦江，使得外国船东和清政府烦恼不已。

1901年，清政府与八国联军签订了《辛丑条约》，其中在附件中明确了《改良黄浦江水道规程》。

1905年12月26日，清政府上海道会同租界工部局设立浚浦工程总局，由荷兰人奈格任总工程师，专门负责黄浦江的疏浚工程。

1907年9月19日，由奈格亲自主持设计，荷兰利济公司承建，浚浦工程总局施工的吴淞口疏浚导堤工程开工，意在吴淞口左右两岸建筑长堤，引导江流冲刷暗沙浅滩开辟加深航道之目的 。首先在吴淞口西岸王子码头（现海军码头）向东偏北方向分四段建筑全长1395米、半径2400米的左堤坝。堤坝采用导桩、固定桩、柴排、柴笼、填石、抛石、砌坡等施工方法，筑成边坡1:2.5至1:10、断面底宽45米、顶宽5米、顶高3至3.5米的堤坝（低潮时露出水面）。

1910年4月，左导堤建成完工，并在堤坝的顶端设一趸船，上置一灯桩，晚上点灯用于引导进出口船舶。

后于1928年7月，在堤坝的顶端设立一固定灯桩日夜发光。

1988年，改建成灯塔。

1929年，由于吴淞口外滩涂的延伸，长度411.5米的第一段堤坝加高成为堤岸。

与左导堤同时开工的浦东一侧的右导堤，则是一道顺岸岸坝，长度1500米，施工方法基本同左堤坝，只是不打桩，并于1911年建成，两座堤坝共耗银220万两。后发现右堤坝长度和高度均不够，于是从1934年第四季度开始扩建，延长1700米，顶部加高至半潮位，全部工程于1936年第四季度完成。

吴淞口疏浚导堤建成后，长江携带的部分泥沙被左导堤阻挡于堤坝外侧，加之左右两堤坝的导流作用十分明显，口外拦门沙和口内暗沙随水流冲刷逐渐消失，进出航道由1907年的4.5米水深、宽122米，至1911年冲刷为6.2米水深、宽213米，极大地改善了重载商船的进出条件。

吴淞口疏浚导堤建成后，由于连年的战乱，基本没有进行过维护。

吴淞口灯塔后的四座灯桩

（图片来源于网络）

新中国成立后，人民政府十分重视导堤的的维护，上海航道局于1951年、1953年分别对左导堤顶端的灯桩基座进行抛石维护。

1958年对已向东（黄浦江方向）偏移的左堤坝进行堤外抛石、堤内抛泥加固堤坝基座。

1965至1966年又对左堤坝分别进行沉排护底、抛石护坡和修补堤面等维护工程，并在坝顶灯桩以南的堤坝上等距离增设四座灯桩，以提示过往船舶在堤坝没水时误航翻坝搁浅。右堤坝由于是顺岸坝，在历次的海塘和防汛墙修筑以及加固中，早已与江岸融为一体。

历经112年风风雨雨的左堤坝，见证了黄浦江通航变迁的历史，时至今日依然屹立在吴淞口外的长江江面上，如同黄浦江的守护神，默默无闻地履行着拦沙和利用潮流冲沙保持航道水深的职责，并与吴淞信号台（VTS基站）、101灯浮、吴淞验水文潮位显示钟以及位于海军码头港池后方的进口导标，共同构成了引导船舶进出吴淞口的安全标志。

2006年，一封来自万里之外北海之滨的信函，寄送至原上海港口局港口中心，信函中特意说明：吴淞口疏浚左导堤的设计使用寿命为100年和相关技术参数，如今设限时间将至，提醒有关部门对导堤进行认真的检查和必要的维护，并可提供必要的技术支持。

邮寄信函的正是当年承建导堤建设的荷兰利济公司，由此可见荷兰人对待工程建设“百年大计、终身负责”的敬业精神和认真态度。

来源: 中国航海博物馆